"bibisák"

Rozšíření dopravy související se zavedením elektrického provozu na místní dráze Svinov–Klimkovice 16. května 1926 si vynutilo pořízení dalších šesti motorových vozů. Protože vlastní dílny byly již plně vytíženy rekonstrukcemi a stavbou nových vozidel, objednala si Společnost moravských místních drah čtyři nové motorové vozy u Brno – Královopolské továrny na stroje a vagóny a.s. a zbývající dva v Kopřivnické vozovce, a.s. Na rozdíl od vozů vlastní stavby měly prodloužené nástupní plošiny a jako první v Ostravě uzavřené posuvnými dveřmi. Dodávka prvních dvou vozů z Králova Pole se uskutečnila v červenci 1926, zbývající došly do Ostravy v červnu 1927. Zde obdržely osvědčenou elektrickou výzbroj vyrobenou Československými závody Brown-Boveri akc. spol., Drásov (BBC) s motory GTM 3i a kontroléry B 40 a P 4. Kopřivnické vozy číslo 32 a 33 byly uvedeny do provozu v říjnu a listopadu 1927 a poprvé v Ostravě v nich byla instalována elektrická výzbroj od firmy Českomoravská – Kolben a.s., Praha-Vysočany (ČMK) s motory TM 60 a kontroléry Ksv 55. Na všechny vozy byl dosazen smyčcový sběrač proudu – lyra.

Popisovaný vůz číslo 31 se poměrně brzy po uvedení do provozu podrobil dalším úpravám. V roce 1929 došlo k přemístění rozjezdových a brzdových odporníků na střechu, o dva roky později byl změněn nátěr oplechované okenní části ze zelené na žlutou a v roce 1937 jednu řadu zdvojených sedadel nahradila podélná lavice. V roce 1946 obdržel novou vozovou skříň, již bez nadokenních větracích otvorů, bubnové střešní linkové orientace a pantografový sběrač proudu. V padesátých letech byl vybaven ukazateli směru a v roce 1964 prošel úpravou pro samoobslužný provoz.

Vyřazen z osobní dopravy byl společně s vozem číslo 2’ v roce 1968 a po úpravě byly oba vozy nasazeny jako trakční vozidla k rotačním odmetačům sněhu, kde nahradily vysloužilé tramvaje číslo 5 a 9’. Během tohoto provozního nasazení se podrobil podobným zásahům jako další "pluhy" číslo 2’, 27, 33 a 35, včetně přečíslování na 8031 v roce 1988. Používal se až do roku 1997, kdy byl vyřazen a po demontáži technologického zařízení z interiéru odstaven pro muzejní účely. Výhledově se nabízí rekonstrukce na společenský vůz pro tolik žádané a ve světě běžné veřejné komerční jízdy.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"komárek"

Stavba, vnější vzhled i historie těchto vozů je obdobná jako u motorových "komárků". Již v roce 1931 vyrobily dílny Vítkovické závodní dráhy první tři vlečné vozy, které byly ovšem ještě určeny pro provoz s parními lokomotivami. Při elektrizaci obou drah v roce 1934 byly společně se třemi staršími vozy vyrobenými ve Studénce v roce 1922 upraveny pro tramvajový provoz. Ke stavbě dalších vozů nutných pro rozšíření provozu přistoupily Vítkovické železárny až v roce 1939. Ve válečných letech 1940 až 1942 byl vozový park doplněn o pět vlečných vozů a prakticky kusová výroba pokračovala dále až do roku 1954. Celkem bylo vyrobeno 16 vlečňáků označených evidenčními čísly 104 až 119.

Vozy měly sedadla v příčném uspořádání 2+1, účinné vytápění elektrickými topnými tělesy a větrání zajišťovaly střešní rotační větrače typu Flettner. Zajímavostí bylo později zavedené osvětlení vnějších schůdků. Jelikož umístění zastávek na obou tratích umožňovalo nástup a výstup pouze z jedné strany vozu, byly ve válečných letech dveře na nepoužívané straně u všech vozů trvale uzavřeny. Některá vozidla vyrobená za války neměla dveře v jedné bočnici instalována vůbec.

Po předání a zařazení do vozového parku ODKP (později Dopravní podnik města Ostravy) byly vlečné vozy v roce 1957 přečíslovány na 254 až 269. Podobně jako motorové vozy byly i vlečňáky během provozu různě upravovány. Nejprve došlo k obnovení nebo doplnění chybějících dveří, později bylo odstraněno osvětlení schůdků, demontovány rotační větrače a sjednocena osvětlovací tělesa s ostatními vozy. Rušení proběhlo spolu s motorovými vozy "komárek" v době redukce vozového parku dvounápravových vozů v polovině sedmdesátých let.

Historický vůz číslo 269 (vítkovické číslo 119) prošel po vyřazení velkou prohlídkou a poté byl předán do sbírek Technického muzea v Brně. Pro jeho duplicitu s vlečným vozem číslo 104 se stal s postupným rozšiřováním sbírkového fondu nadbytečným a v září 1987 byl odeslán zpět do Ostravy. Naše sbírka tak získala cenné vozidlo, které je po nezbytné úpravě profilu kol provedené v roce 1989 a důkladné opravě ukončené v roce 1993 prezentováno v provozním stavu z druhé poloviny šedesátých let. Podobně jako v dobách pravidelného provozu je určen do souprav s motorovými vozy "komárek" nebo "brňák".

V roce 2004 byla do Ústředních dílen Martinov z pily v Budišovicích dovezena skříň vlečného vozu stejného typu číslo 263 (předchozí číslo 113) vyrobeného v roce 1947. Případná renovace do stavu z přelomu 40. a 50. let by dokumentovala období existence elektrických drah Vítkovických železáren. V současné době se však pro náročnost s opravou tohoto vozu nepočítá.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"vysoký motor, kroužkáč"

Rozšiřování provozu spojené s prudkým nárůstem počtu přepravených osob na Moravsko-ostravské místní dráze (MOMD), například v roce 1915 to bylo 5,7 a o rok později již 8 miliónů cestujících, přinutil Brněnskou společnost místní dráhy (BLEG) uvažovat o zvýšení počtu vozidel. Proto ještě ve válečném roce 1917 objednala v Kopřivnické vozovce čtyři motorové vozy. Pro politické změny vyvolané rozpadem rakousko-uherské monarchie se dodávka uskutečnila až v roce 1919. Vozy byly podle tehdejších zvyklostí dodány bez elektrické výzbroje, která byla montována v dílnách MOMD. Pro velké obtíže s dodávkou kabelů z Rakouska byl první vůz číslo 24 zprovozněn na konci září 1919 a zbývající vozy číslo 22, 23 a 25 vyjely na trať až v prosinci téhož roku.

Tyto vozy byly typickými představiteli dvounápravových tramvajových vozů Moravsko-ostravské místní dráhy s volnoosým pojezdem. Na nýtovaném spodku z ocelových profilů byla postavena celodřevěná vozová skříň s oplechovanou okenní částí a typickými nadokenními větracími okénky. Konstrukce a uspořádání vozů této série se staly vzorem pro další rekonstrukce i novostavby prováděné ve vlastních dílnách Společnosti moravských místních drah. Byl tak vytvořen unifikovaný typ motorového a později i vlečného vozu, který byl potom v dalších letech průběžně modernizován.

Během půlstoletí provozu došlo u vozu číslo 25 k mnoha úpravám a rekonstrukcím. Mezi významné zásahy patří v roce 1928 provedená změna uspořádání sedadel, přepážek a vstupních dveří do oddílu (předcházelo jí zrušení rozdělení vozu na II. a III. třídu v roce 1924) a dále při generální opravě na přelomu 50. a 60. let realizované zaslepení nadokenních větracích okének spojené se zjednodušením oplechování. Změn doznala rovněž elektrická výzbroj. Po roce provozu byl tyčový sběrač nahrazen lyrou, kterou v padesátých letech vystřídal pantograf. Místo litinových odporníků umístěných pod vozem byly v roce 1929 namontovány na střechu spirálové odpory BBC a na přelomu 30. a 40. let původní kontroléry BBC G 4/0 nahradily nové typu B 55 od téhož výrobce. Pravděpodobně při generální opravě byly osazeny starší válcové sedmistupňové kontroléry Škoda získané ze zrušených pražských tramvají a trakční motory GTM 3i nahradily modernější TM 60 z výroby ČKD.

K vyřazení z provozu došlo po dvaapadesátileté službě cestujícím a následně byl používán do roku 1979 střediskem vrchní stavby jako pracovní. V témž roce byl k 85. výročí zahájení městské hromadné dopravy v Ostravě opraven a opatřen hnědobílým nátěrem. Od této doby na něm probíhají další práce s cílem upravit vůz do stavu kolem roku 1930. V roce 2001, opět po sedmdesáti letech, obdržela "pětadvacítka" původní zelený nátěr okenní části vozové skříně a při další dílenské opravě by měly být dosazeny originální trakční motory GTM 3i, kontroléry BBC, přičemž plošinové dveře instalované na konci čtyřicátých let nahradí sklápěcí branky. Společně s nově rekonstruovaným vlečným vozem číslo 69 reprezentuje ve sbírce podnikového muzea meziválečné období ostravských "lokalek".

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"brňák"

Vlečné vozy typu "brňák" měly odlišnou konstrukci od souběžně dodávaných motorových vozů. Spodek byl sestaven z válcovaných profilů a kostra vozové skříně snýtována z tvarovaných sloupků a ocelového plechu, který tvořil bočnice. Peřejková, plátnem potažená střecha byla nesena ocelovými a dřevěnými kružinami. Dvojitý strop měl u většiny vozů obložení z překližek, výjimečně z peřejek. Vnitřní příčky, podélné lavice, podlaha a obklady stěn byly dřevěné. Moderní pojezd měl dva jednonápravové podvozky zavázané pod vůz pomocí silentbloků a účinnou kleštinovou kotoučovou brzdu. Široké vstupy jsou uzavírány dvoudílnými teleskopickými dveřmi soustavy Perkeo. Celková konstrukce vychází, podobně jako u vozů motorových, z podobných vozů dodávaných do Brna již v předválečném období.

V průběhu let nebylo na těchto vozech prováděno mnoho úprav. Došlo pouze k odebrání náporových střešních větračů a návěstních zvonků jež se v Ostravě neosvědčily a některé z vozů s kluznými ložisky Isotermos obdržely valivá ložiska SKF. Podobně jako u všech ostatních vozů byl měněn tvar, barevné řešení a umístění evidenčních čísel. Od poloviny šedesátých let se na bočnicích objevuje znak Dopravního podniku města Ostravy. V souvislosti s přechodem na bezhotovostní odbavování cestujících byly v roce 1978 zbývající motorové a vlečné vozy vybaveny označovači jízdenek. Jednalo se tak o jediné dvounápravové vozy v bývalém Československu vybavené tímto odbavovacím systémem. Zavedením tohoto způsobu odbavování bylo ukončeno postupné rušení průvodčích v ostravských tramvajích, trolejbusech a autobusech, které bylo zahájeno zaváděním samoobslužného provozu na začátku šedesátých let. Ve dvounápravových vlečných vozech byli průvodčí z důvodu bezpečnosti nahrazeni brzdaři, kteří však již nevykonávali tarifní odbavení cestujících.

Jelikož se jedná o poslední provozovaný typ dvounápravového vlečného vozu, je jeho pouť po ostravských kolejích totožná s motorovými vozy série 36 až 65. Poslední dva vlečné vozy číslo 202 a 219 společně s motorovým vozem číslo 55 tvořily dne 22. února 1986 na lince 5 v trase Poruba smyčka – Budišovice - Kyjovice poslední soupravu dvounápravových tramvají nasazenou v Československu do pravidelného provozu. Po svém vyřazení v roce 1986 se "dvěstědevatnáctka" stala prvním ostravským historickým vlečným vozem a v současné době je uvedena do provozního stavu z druhé poloviny šedesátých let.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"brňák"

Společně s motorovými vozy "brňák" byly pro rozšíření vozového parku dodávány do Ostravy stejným výrobcem i vozy vlečné s moderní kovovou stavbou vozové skříně. Prvních pět vlečňáků bylo zařazeno do provozu v srpnu 1942, další dodávky v celkovém počtu 35 kusů následovaly již po válce v letech 1947 až 1951. Vlečné vozy "brňák" se tak staly ve své době v ostravském tramvajovém parku největší skupinou vozidel jednoho typu. Je zajímavé, že dalších šest jen v detailech odlišných vozů dodala Královopolská strojírna v roce 1950 rovněž do Olomouce.

Pro svůj tichý a lehký chod, malou hmotnost, velkou obsaditelnost a nízkou podlahu na plošinách, umožňující rychlý a pohodlný nástup a výstup cestujících, byly v provozu velmi oblíbené. Jedinou zvláštností byla na ostravské poměry užší vozová skříň nevyužívající možnosti širšího průjezdného průřezu. Provozovány byly ve dvou i třívozových soupravách, spojené s různými typy dvounápravových vozů. Setkat se s nimi bylo možné v podstatě na každé tramvajové lince. Jako první byl vyřazen po požáru přístřešku nad 11.–14. kolejí vozovny Křivá v roce 1967 vůz číslo 201, hromadné rušení však započalo až v roce 1976 v souvislosti s dodávkami nových moderních tramvají a rušením příměstských tratí.

V naší sbírce jsou dochovány dva vlečné vozy této série čísel 218 a 219. Popisovaný vůz číslo 218 byl z osobní dopravy vyřazen po zastavení provozu na trati do Hlučína v roce 1982 a až do roku 1991 sloužil jako sklad dřeva a náhradních dílů ve vozovně Ostrava. V témže roce byl vybrán do naší muzejní sbírky a o dva roky později byla zahájena náročná dílenská oprava, která byla úspěšně ukončena v roce 2014. Vůz je uveden do stavu, v jakém byl provozován ve 2. polovině 50. let minulého století. Od vozu číslo 219 se liší odstínem venkovního nátěru, provedením nápisů, instalací náporových střešních větračů a původní úpravou podstupnice u nástupních schodů. Může tak společně s dalšími muzejními vozy typu „brňák“ nebo „komárek“ vytvářet historické soupravy, a to včetně třívozovových, jaké bylo možno vídat v ostravských ulicích do masivního nástupu moderních vozů řady T a K.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

Pro boj se sněhovou nadílkou si dráhy pořizovaly různé druhy sněhových pluhů, radlic a později i mechanizmů. O způsobu odstraňování sněhu z tratí normálního rozchodu na Ostravsku se zmiňujeme v popise rotačního odmetače sněhu RSP-1. Nyní se podíváme na tratě úzkého rozchodu. Místní dráha Ostrava–Karviná (MDOK) používala na své trati šípové radlice, které se zavěšovaly pomocí zvláštních závěsů na elektrickou lokomotivu dodanou ze Štýrského Hradce v roce 1908. Slezské zemské dráhy (SZD), které nevlastnily podobně těžkou a výkonnou elektrickou lokomotivu, si pořídily v letech 1944 a 1948 dva dvounápravové šípové pluhy s otočnou horní částí, které označily čísly 501 a 502. Ty byly z počátku sunuty běžnými motorovými vozy osobní dopravy, od poloviny 60. let byly pro tuto funkci vyčleněny služební vozy číslo 429 (dříve 9 MDOK) a 405 (dříve 5 SZD), ale také původní elektrická lokomotiva MDOK číslo 441, převezená v roce 1967 do Bohumína z Hranečníku. Vůz číslo 405 byl kromě toho vybaven předvěsnou sněhovou radlicí umístěnou na jednom z čel. Právě na tratích ukončených koncovou výhybnou se využívala možnost otočení horní části pluhu s radlicí, kdy po objetí motorovým vozem bylo možno pluhovat trať i při jízdě zpět.

Podle dochovaných historických materiálů si tehdejší Zemské dráhy (pojmenování Slezských zemských drah v letech 1945 až 1949) pluh číslo 502 vyrobily v roce 1948. Původní otočná část pluhu s radlicí je však umístěna na podvozku zrušeného vlečného vozu série čísel 494 až 497, vyrobených v českolipské vagónce v roce 1954 a vyřazených v Bohumíně 31. 7. 1963. Je proto pravděpodobné, že v šedesátých letech došlo k instalaci horní části pluhu na nový podvozek, získaný při likvidaci výše uvedených vozů. Konstrukce pluhu je velmi jednoduchá, rám otočné části je svařen ze starých kolejnic, vlastní radlice je zavěšena na rameni umístěném ve stavěcím mechanizmu ovládaném dvěma koly. Tímto zařízením bylo možno regulovat výšku radlice podle provozních podmínek. Pro šetrné pluhování tratí byl břit radlice vybaven smetadlem ze stvolů rostlin, pravděpodobně bambusu. Jako zátěž pluhu jsou použity opotřebené kolejnice různých, dnes již historických tvarů, umístěné na jeho horní části.

Po ukončení provozu na úzkorozchodných tratích v roce 1973 byl pluh spolu s dalšími budoucími exponáty Technického muzea v Brně převezen do vozovny Poruba a odtud do líšeňského depozitáře. Dne 15. 5. 2002 byl současně s podvozkem úzkorozchodného vozu číslo 414 dopraven zpět do Ostravy a umístěn v prostorách ústředních dílen Dopravního podniku Ostrava v Martinově. V našich sbírkách má tento šípový pluh reprezentovat starší zařízení pro zimní údržbu tramvajových tratí a to nejen na úzkém rozchodu, neboť podobně řešený normálně rozchodný pluh z roku 1938 se v původní podobě nepodařilo uchovat.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]