Historická vozidla

"brňák"

Ze série vozů čísel 206 až 220 (typově shodné vozy čísel 181 až 220)
Rok výroby 1951
Zařazen do provozu 7. 10. 1951
Vyřazen z osobní dopravy 1. 2. 1986

Výrobce:
Národní podnik Gottwaldovy závody, Královopolská strojírna Brno Královo Pole
Výrobní číslo: 28 925

Vlečné vozy typu "brňák" měly odlišnou konstrukci od souběžně dodávaných motorových vozů. Spodek byl sestaven z válcovaných profilů a kostra vozové skříně snýtována z tvarovaných sloupků a ocelového plechu, který tvořil bočnice. Peřejková, plátnem potažená střecha byla nesena ocelovými a dřevěnými kružinami. Dvojitý strop měl u většiny vozů obložení z překližek, výjimečně z peřejek. Vnitřní příčky, podélné lavice, podlaha a obklady stěn byly dřevěné. Moderní pojezd měl dva jednonápravové podvozky zavázané pod vůz pomocí silentbloků a účinnou kleštinovou kotoučovou brzdu. Široké vstupy jsou uzavírány dvoudílnými teleskopickými dveřmi soustavy Perkeo. Celková konstrukce vychází, podobně jako u vozů motorových, z podobných vozů dodávaných do Brna již v předválečném období.

V průběhu let nebylo na těchto vozech prováděno mnoho úprav. Došlo pouze k odebrání náporových střešních větračů a návěstních zvonků jež se v Ostravě neosvědčily a některé z vozů s kluznými ložisky Isotermos obdržely valivá ložiska SKF. Podobně jako u všech ostatních vozů byl měněn tvar, barevné řešení a umístění evidenčních čísel. Od poloviny šedesátých let se na bočnicích objevuje znak Dopravního podniku města Ostravy. V souvislosti s přechodem na bezhotovostní odbavování cestujících byly v roce 1978 zbývající motorové a vlečné vozy vybaveny označovači jízdenek. Jednalo se tak o jediné dvounápravové vozy v bývalém Československu vybavené tímto odbavovacím systémem. Zavedením tohoto způsobu odbavování bylo ukončeno postupné rušení průvodčích v ostravských tramvajích, trolejbusech a autobusech, které bylo zahájeno zaváděním samoobslužného provozu na začátku šedesátých let. Ve dvounápravových vlečných vozech byli průvodčí z důvodu bezpečnosti nahrazeni brzdaři, kteří však již nevykonávali tarifní odbavení cestujících.

Jelikož se jedná o poslední provozovaný typ dvounápravového vlečného vozu, je jeho pouť po ostravských kolejích totožná s motorovými vozy série 36 až 65. Poslední dva vlečné vozy číslo 202 a 219 společně s motorovým vozem číslo 55 tvořily dne 22. února 1986 na lince 5 v trase Poruba smyčka – Budišovice - Kyjovice poslední soupravu dvounápravových tramvají nasazenou v Československu do pravidelného provozu. Po svém vyřazení v roce 1986 se "dvěstědevatnáctka" stala prvním ostravským historickým vlečným vozem a v současné době je uvedena do provozního stavu z druhé poloviny šedesátých let.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"brňák"

Ze série vozů čísel 206 až 220 (typově shodné vozy čísel 181 až 220)
Rok výroby 1951
Zařazen do provozu 4. 11. 1951
Vyřazen z osobní dopravy 1. 12. 1982

Výrobce:
Národní podnik Gottwaldovy závody, Královopolská strojírna Brno Královo Pole
Výrobní číslo: 28 924

Společně s motorovými vozy "brňák" byly pro rozšíření vozového parku dodávány do Ostravy stejným výrobcem i vozy vlečné s moderní kovovou stavbou vozové skříně. Prvních pět vlečňáků bylo zařazeno do provozu v srpnu 1942, další dodávky v celkovém počtu 35 kusů následovaly již po válce v letech 1947 až 1951. Vlečné vozy "brňák" se tak staly ve své době v ostravském tramvajovém parku největší skupinou vozidel jednoho typu. Je zajímavé, že dalších šest jen v detailech odlišných vozů dodala Královopolská strojírna v roce 1950 rovněž do Olomouce.

Pro svůj tichý a lehký chod, malou hmotnost, velkou obsaditelnost a nízkou podlahu na plošinách, umožňující rychlý a pohodlný nástup a výstup cestujících, byly v provozu velmi oblíbené. Jedinou zvláštností byla na ostravské poměry užší vozová skříň nevyužívající možnosti širšího průjezdného průřezu. Provozovány byly ve dvou i třívozových soupravách, spojené s různými typy dvounápravových vozů. Setkat se s nimi bylo možné v podstatě na každé tramvajové lince. Jako první byl vyřazen po požáru přístřešku nad 11.–14. kolejí vozovny Křivá v roce 1967 vůz číslo 201, hromadné rušení však započalo až v roce 1976 v souvislosti s dodávkami nových moderních tramvají a rušením příměstských tratí.

V naší sbírce jsou dochovány dva vlečné vozy této série čísel 218 a 219. Popisovaný vůz číslo 218 byl z osobní dopravy vyřazen po zastavení provozu na trati do Hlučína v roce 1982 a až do roku 1991 sloužil jako sklad dřeva a náhradních dílů ve vozovně Ostrava. V témže roce byl vybrán do naší muzejní sbírky a o dva roky později byla zahájena náročná dílenská oprava, která byla úspěšně ukončena v roce 2014. Vůz je uveden do stavu, v jakém byl provozován ve 2. polovině 50. let minulého století. Od vozu číslo 219 se liší odstínem venkovního nátěru, provedením nápisů, instalací náporových střešních větračů a původní úpravou podstupnice u nástupních schodů. Může tak společně s dalšími muzejními vozy typu „brňák“ nebo „komárek“ vytvářet historické soupravy, a to včetně třívozovových, jaké bylo možno vídat v ostravských ulicích do masivního nástupu moderních vozů řady T a K.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"té trojka"

Ze série vozů čísel 749 až 757 (typově shodné vozy od čísla 701 až 799 a 901–1047) Rok výroby: 1970
Zařazen do provozu: 1. 3. 1970
Poslední nasazení v MHD: 21. 5. 2009
Historický vůz od: 1. 3. 2010

Výrobce:
mechanická část: ČKD Praha, oborový podnik,
závod Tatra Smíchov
elektrická výzbroj: ČKD Praha, oborový podnik, závod Trakce, Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 158 836

V roce 2026 se na ostravské koleje vrátil rekonstruovaný tramvajový vůz Tatra T3 z roku 1970 číslo 752, jehož náročná rekonstrukce do stavu po zařazení do provozu byla zahájena v listopadu 2018. Ostravská sbírka historických vozidel městské dopravy se tak obohatila o jedinečný exponát, který po vozech T1 a T2 doplňuje typovou řadu tramvají Tatra vyráběných podnikem ČKD Praha.

Tyto dnes již legendární tramvaje s harmonickým a časově stálým designem navrženým výtvarníkem Františkem Kardausem vyráběné v letech 1960–1997 v počtu více než 14 000 kusů se staly druhým nejpočetněji vyráběným tramvajovým vozem na světě. Dodnes se s jejich různými modifikacemi a zejména modernizacemi můžeme stále setkat nejen v městech s tramvajovou dopravou v České republice, ale především ve velkém počtu také na Ukrajině a v Rusku. Tramvaje T3 se staly také nejrozšířenějším typem v historii ostravské tramvajové dopravy, neboť v rozmezí let 1965 až 1997 bylo zařazeno celkem 246 vozů všech modifikací. Jejich hromadné vyřazování bylo zahájeno v roce 1996 a několik málo modernizovaných vozů T3SUCS, vyrobených v letech 1985–1987, je v provozu dosud. 

Jako reprezentant klasických tramvají T3 byl pro sbírku historických vozidel DPO vybrán vůz číslo 752. Do stavu vozovny Ostrava (dnes Moravská Ostrava) byl převzat 1. března 1970 a po 39 letech provozu odstaven koncem května 2009. Jako historické vozidlo je vedený od 1. 3. 2010. Do zahájení rekonstrukce v roce 2018 ujel celkem 2 214 852 km. Během let byl samozřejmě různě upravován a modernizován. Například z důvodu úspor elektrické energie byly topnice v sedadlech nahrazeny topením odpadním teplem ze zrychlovače, bylo odstraněno stanoviště průvodčího, doplněna kabina řidiče a zadní manipulační pojezd, odstraněna vnitřní tapeta kolem oken, vyměněn pantograf a instalovaná vysílačka, palubní počítač a maticové transparenty. V souladu s novým podnikovým grafickým manuálem byl v první polovině 90. let minulého století původní červenokrémový nátěr vozu nahrazen modrobílou kombinací.

Cílem rekonstrukce, který byl bezezbytku naplněn, bylo uvést vůz do stavu prvního roku provozu, a to nejen z hlediska vnějšího vzhledu, ale také včetně veškerého vybavení a elektrické výzbroje. Vůz je tak například doplněn o stanoviště průvodčího, dobovou zástěnu, která nahradila instalovanou kabinu řidiče, původní řídicí panel, renovované sedáky s laminátovými skořepinami v šedé a červené barvě, originální podlahovou krytinu a obložení stěn, vnitřní tapetu lemující okna a původní transparenty pro číslo linky a směrové tabule.

"té dvojka"

Ze série vozů čísel 661 až 690 (typově shodné vozy T 2 čísel 594 až 699)
Rok výroby 1961
Zařazen do provozu 6. 10. 1961
Vyřazen z osobní dopravy 15. 2. 1998

Výrobce:
mechanická část: Čs. vagonky Tatra sdružení n.p. ve Studénce, Vagonka Tatra národní podnik, Praha-Smíchov
elektrická výzbroj: ČKD Praha oborový podnik, závod Trakce, Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 151 185

Od konce padesátých let minulého století probíhala v Ostravě zásadní modernizace vozového parku tramvajové dopravy. Po nákupu 44 čtyřnápravových vozů typu T 1 byly v letech 1958 až 1962 do provozu zařazovány robustnější a kapacitnější vozy typu T II (později označované T 2). Stovku tramvají tohoto typu doplnilo počátkem 70. let ještě 6 ojetých vozů odkoupených z likvidovaného provozu v Ústí nad Labem (v Ostravě číslo 594 až 599). Po řadu let byly "té dvojky" nejpočetnějším typem tramvají v Ostravě a v provozu jak sólo, tak ve dvojicích, úspěšně zdolávaly vysoké přepravní nároky.

Tramvaj typu T 2, koncipovaná jako jednotný typ pro města v tehdejším Československu, je čtyřnápravový jednosměrný velkoprostorový tramvajový motorový vůz s celosvařovanou třídveřovou skříní uloženou na dvou otočných podvozcích, ve kterých jsou podélně uloženy čtyři trakční motory. U vozů T 2 bylo poprvé v Československu použito hypoidního nápravového převodu. Elektrická výzbroj se zrychlovačem označená jako TR 36 je podobná předchozímu typu tramvaje T 1 a umožňuje provoz v mnohočlenném řízení. Původní koženkou čalouněná sedadla byla uspořádána příčně 1+2.

Postupně byly na vozech prováděny různé úpravy sledující změněné provozní požadavky a sjednocování s novějšími typy tramvají. Byly například dosazovány dva čelní reflektory, upravováno řešení plent, modernizován interiér dosazením sedadel s laminátovými sedáky v uspořádání 1+1, odstraňováno stanoviště průvodčího, doplněna kabina řidiče a vybavení vozu zařízením pro odbavování cestujících. Nejrozsáhlejší změny byly prováděny při generálních opravách v letech 1974 až 1982, k některým docházelo i mimo jejich rámec, často po nehodách. Dvanáct vozů určených k provozu na lince 5 z Poruby do Budišovic-Kyjovic prodělalo v rámci generální opravy v letech 1985 a 1986 rozsáhlejší rekonstrukci s úpravou pro obousměrný provoz v postavení záděmi k sobě, možným sériovým řazením motorů a osazením širších obručí kol. Okna a vnitřní vybavení byly více přizpůsobeny vozům T3. Devět takto upravených vozů označených jako T 2 R bylo po vyřazení v letech 1995 až 1998 odprodáno Dopravnímu podniku města Liberce.

Historický vůz číslo 681 byl vyřazen mezi posledními v únoru 1998. V roce 2000 byly při příležitosti čtyřicátého výročí zahájení provozu vozovny v Porubě na voze provedeny nejnutnější opravy a zároveň byl opatřen nátěrem odpovídajícím přelomu sedmdesátých a osmdesátých let minulého století. V letech 2001 až 2009 se podařilo realizovat mimořádně rozsáhlou opravu vozu, při které byl uveden do typického stavu reprezentujícího generální opravy prováděné v dílnách ostravského dopravního podniku na vozech T 2 ve druhé polovině sedmdesátých let.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"žehlička"

Ze série vozů čísel 527 až 531 (typově shodné vozy čísel T 1 čísel 501 až 544)
Rok výroby 1957
Zařazen do provozu 8. 3. 1957
Vyřazen z osobní dopravy 8. 3. 1986

Výrobce:
mechanická část: Vagonka Tatra národní podnik, Praha-Smíchov
elektrická výzbroj: ČKD Stalingrad, Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 148 983

Virtuální prohlídka vozu

Tramvajový vůz T I (později označovaný T 1) představuje nástup vozidel zcela nové koncepce a současně začátek unifikace vozového parku v Československu. Při vývoji nové tramvaje byla využita dokumentace PCC (konstrukce rychlých čtyřnápravových velkoprostorových tramvajových vozů označovaných zkratkou PCC, tj. Presidents′ Conference Committee-car – vůz výboru prezidentů, stavěný v USA již ve třicátých letech) a licence na výrobu podvozků od americké společnosti TRC. Se zkouškami prvního prototypu začal výrobce v listopadu 1951. Další vozy z ověřovací série byly vyrobeny pro Prahu v roce 1952. Kritická situace v ostravské tramvajové dopravě v první polovině padesátých let volala po dodávkách nových vozů. Po mnoha jednáních se podařilo přesvědčit úředníky tehdejšího ministerstva místního hospodářství a v roce 1955 bylo dodáno prvních 16 tramvají T 1 i do Ostravy. Dalších 28 vozů tohoto typu již s modernější a spolehlivější elektrickou výzbrojí TR 32/IV bylo zařazeno do provozu v letech 1956 až 1957. Celkem bylo na Smíchově do roku 1957 vyrobeno 287 tramvají tohoto typu a vedle Prahy a Ostravy jezdily v Plzni, Košicích, Olomouci, Mostě, polské Varšavě a ruském Rostovu na Donu.

Jedná se o čtyřnápravový velkoprostorový jednosměrný tramvajový vůz s usměrněným pohybem cestujících a s možností provozu ve spřažených soupravách ve dvoučlenném řízení. Skříň je ocelová, převážně svařovaná, třídveřová, uložená na dvou otočných podvozcích. Čalouněná sedadla byla v Ostravě oproti provedení pro jiná města uspořádaná příčně, v přední části vozu byla prostorná nástupní plošina s pevným stanovištěm průvodčího. Elektrická výzbroj umožňovala automatickou regulaci rozjezdu a brzdění a sestávala ze čtyř trakčních motorů, linkového stykače, zrychlovače, trakčních a pomocných stykačů a relé, motorgenerátoru, alkalické baterie a dalších částí. Brzdění vozu zajišťovaly tři druhy brzd, provozní elektrodynamická a čelisťová a nouzová a záchranná kolejnicová. Ovládání bylo poloautomatické pomocí pedálů. Ostravské vozy byly vybaveny pantografem typu "Brno" (jinak se např. v Praze a Plzni používal tyčový sběrač) umístěným nad předním podvozkem.

V průběhu provozu v Ostravě došlo na vozech T 1 k celé řadě úprav vyvolaných jak provozními poměry, tak směřujících ke sjednocení s novějšími typy vozů. Změny byly prováděny zejména při generálních opravách. "Žehličky" byly v provozu v Ostravě až do jara 1986.

Popisovaný historický vůz číslo 528 byl po vyřazení z osobní dopravy díky iniciativě a úsilí pracovníků vozovny v Porubě renovován do historického stavu přibližně odpovídajícího počátku šedesátých let a při dílenských opravách v letech 2001 a 2008 byl dodatečně vylepšován v různých detailech.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"čert"

Ze série čísel 8601 až 8605
Rok výroby 1964
Zařazen do používání 12. 1964

Výrobce:
podvozek: ČSD Traťové výrobní dílny Hradec Králové
kompletace: Dopravní podnik města Ostravy

S postupujícími dodávkami moderních čtyřnápravových tramvají nabývala na významu mimo jiné i problematika údržby tratí, a to zejména v zimních podmínkách. Tuhá zima na začátku roku 1963 s mimořádnými přívaly sněhu způsobila téměř kolaps ostravské tramvajové dopravy, neboť nedostatečně odklizený sníh společně se solí narušoval elektrickou výzbroj tramvajových vozů. Nejhůře na tom byly nové tramvaje řady T, které byly pro snížení izolačního stavu a následné poškození agregátů z provozu dočasně vyřazeny úplně. Do osudného roku 1963 byla zimní údržba tratí prováděna pouze dvěma dvounápravovými otočnými šípovými pluhy pořízenými v roce 1938, k jejichž sunutí se používal některý z nákladních motorových vozů a dále třemi předvěsnými radlicemi vyrobenými v letech 1935 a 1953, které se osazovaly na služební motorové vozy.

Přijatý plán zimních opatření měl zabránit opakování této neblahé situace. V prvé řadě byly z osobní dopravy vyřazeny čtyři starší motorové vozy číslo 5, 10, 11 a 15, které byly vybaveny sněhovými radlicemi a přesunuty do střediska vrchní stavby ve Svinově. S progresivním řešením však přišel tehdejší vedoucí vrchní stavby Arnošt Duda. Na dva dvounápravové traťové drážní vozíky umístil most se šikmým pásem tvořeným dvaadvaceti ocelovými kartáči, jehož pohon zajišťoval trakční motor z dvounápravové tramvaje. Tento mechanizmus byl vlečen pracovním motorovým vozem číslo 15 na jehož čele byla radlice pro odstraňování větší vrstvy sněhu. Obsluha odmetače měla místo v samostatné kabině na zadním podvozku. Po získání prvních zkušeností byla konstrukce přehodnocena, a zařízení bylo sunuto a zároveň ovládáno z přední plošiny pracovního motorového vozu.

V letech 1963 až 1970 vyrobily dílny dopravního podniku celkem pět odmetačů typu RSP-1 označených čísly 1 až 5. Pro zdolávání větší vrstvy sněhu byl později na přední podvozek osazen malý šípový pluh a na mechanizmus číslo 3 doplněno reverzační zařízení, které umožňovalo měnit směr odmetání hlavně při čištění kolejových rozvětvení. V roce 1988 v rámci nového číslovacího systému obdržely čísla 8601 až 8605. Díky těmto zařízením byla v dalších letech udržována sjízdnost tramvajových tratí bez vážných problémů. Zajímavostí je, že podobné mechanizmy byly v Ostravě vyrobeny rovněž pro Olomouc, Liberec a Magdeburg a další podle ostravského vzoru byly postaveny v Brně, Košicích a Bratislavě.

V devadesátých letech se hledala náhrada za tyto v té době již překonané stroje, které při pracovním nasazení brzdily tramvajový provoz. Proto byly v Dopravním podniku Ostrava vyrobeny nové samohybné mechanizmy RSP-2 a RSP-3 využívající původní technické řešení, a popisované odmetače RSP-1 byly postupně od roku 1993 vyřazovány nebo odstavovány do zálohy. Poslední zachovaná souprava RSP-1 číslo 8602 s motorovým vozem 8002 se stala v roce 2007 součástí sbírky historických vozidel.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"pluh"

Ze série vozů čísel 1" a 2" (typově shodné vozy čísel 6" až 9", 12" a 14")
Rok výroby 1925
Zařazen do provozu 16. 7. 1925
Vyřazen z osobní dopravy 1. 7. 1968

Výrobce:
spodek vozu: Elbertzhagen a Glassner, společnost s r.o., strojírna v Mor. Ostravě - městě
vozová skříň: Společnost moravských místních drah - Moravsko-ostravská místní dráha
elektrická výzbroj: Osterreichische Brown Boveri - Werke A.G. Wien

Na začátku dvacátých let přistoupila Společnost moravských místních drah k rozsáhlé modernizaci vozového parku ostravských tramvají. Vedle nákupu nových vozidel se soustředila hlavně na rekonstrukce původních vozů pořízených v letech 1894 až 1905. Největší skupinu tvořily motorové vozy číslo 1 až 17 uvedené do provozu v roce 1901. Zprvu byly tyto vozy modernizovány tak, že na opravených spodcích byla postavena nová vozová skříň. U osmi z nich došlo k zásadní rekonstrukci spočívající v podstatě ve výrobě nového vozu s využitím některých dílů z původních vozidel (například dvojkolí a ve většině případů i elektrické výzbroje).

Stavba byla provedena podle vozů číslo 22 až 25 s několika odlišnostmi proti původní dokumentaci. Došlo k vynechání přepážky dělící oddíl pro cestující na II. a III. vozovou třídu, vstupní dveře z plošiny do oddílu byly provedeny jako jednodílné a změn doznal rovněž půdorysný tvar plošin. Během provozu se vůz číslo 2II podrobil dalším úpravám. Ve třicátých letech došlo k přemístění odporových skříní ze spodku vozu na střechu, zelený nátěr okenní části skříně vystřídala žlutá (později bílá) barva a příčná sedadla u jedné bočnice nahradila podélná lavice. V roce 1947 byly doplněny plošinové dveře. Při rozsáhlé opravě v letech 1954 až 1955 byla obnovena vozová skříň v provedení bez ventilačních okének a modernizována elektrická výzbroj. Došlo k výměně původních motorů GTM 45 o výkonu 33 kW za výkonnější TM 60, starých válcových kontrolérů B 45 za spolehlivější stykačové P 4 a náhradě lyrového sběrače pantografem. Zajímavostí je, že na tomto voze se společně s vlečným vozem číslo 173 krátce zkoušel elektrický pohon dveří a pevné stanoviště průvodčího.

Po vyřazení z osobní dopravy byl vůz číslo 2 rekonstruován jako pracovní k rotačnímu odmetači sněhu RSP-1. Po demontáži části lavic byla v interiéru umístěna odporová skříň, baterie a kompresor pro čištění výhybek stlačeným vzduchem. Motorgenerátor byl jako v jediném takto rekonstruovaném vozidle osazen do samostatné skříně pod vůz. Vzduchové čištění výhybek se však neosvědčilo a kompresor byl po čase demontován. V roce 1980 bylo instalováno na prvním stanovišti velkoplošné čelní okno v kovovém rámu s elektrickými stěrači. Při přečíslování služebních vozů v roce 1988 obdržel nové číslo 8002. Další změnou byla v roce 1992 provedena náhrada původního pantografu typem KE 13 s větším rozsahem pracovní výšky, který byl později vyměněn za modernější KE 16.

Celkem se v letech 1963 až 2001 vystřídalo v provozu s rotačními odmetači sněhu 11 motorových vozů původních čísel 2", 5, 9", 10, 15, 22, 23, 27, 31, 33 a 35. Vůz číslo 8002 má ve sbírce historických vozidel Dopravního podniku Ostrava spolu s odmetačem RSP-1 číslo 8602 dokumentovat toto technicky zajímavé zařízení pro zimní údržbu tramvajových tratí, které bylo předlohou pro dnes používané samohybné mechanizmy RSP-2 a RSP-3.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"vysoký motor, bibisák"

Ze série vozů čísel 34 a 35
Rok výroby 1932
Zařazen do provozu 1. 7. 1932
Vyřazen z osobní dopravy 5. 10. 1965

Výrobce:
spodek vozu: Machold a Navrátil, strojírna a slévárna Moravská Ostrava
vozová skříň: SMMD - Moravsko-ostravská místní dráha
elektrická výzbroj: Československé závody Brown - Boveri akc. spol., Drásov

Vyvrcholením vlastních staveb tramvajových vozů Moravsko-ostravskou místní dráhou byla výroba vozů číslo 34 a 35. Oba vozy byly stavěny již v nových dílnách na Křivé ulici, práce byly zahájeny v roce 1930 a ukončeny montáží elektrické výzbroje o dva roky později. Pro stavbu vozové skříně bylo použito tvrdé jasanové a dubové dřevo. Až na volnoosý pojezd s jednoduchým vypružením byly tyto vozy koncipovány moderně. Měly prostorné nástupní plošiny uzavřené dvoudílnými teleskopickými dveřmi na závěsech Perkeo, hliníkové okenní rámy a nový typ čtyřbokých střešních linkových orientací. Jako první nově dodané vozy obdržely již pantografový sběrač proudu Škoda a žlutý nátěr okenní části. Interiér vozu měl na jedné straně podélnou lavici a na protější straně příčná sedadla se zavazadlovými policemi. Celková mohutnost vozu se projevila i na hmotnosti, která činila 14 500 kg.

Rekonstrukce a úpravy se během provozu nevyhnuly ani vozu číslo 35. Záhy byl pantograf, který se na tehdejším trolejovém vedení neosvědčil, nahrazen běžně používanou lyrou a v roce 1949 došlo k výměně trakčních motorů BBC GTM 3i za modernější TM 60 z výroby ČKD. Stávající osvědčené stykačové kontroléry BBC P 4 byly ponechány. V roce 1948 byly na pravou stranu střechy ve směru jízdy namontovány nově zaváděné otočné bubnové linkové orientace, které nahradily původní čtyřboké umístěné ještě vlevo. V tomto období se po vzoru nově dodávaných vozů změnil žlutý nátěr oplechované okenní části vozové skříně na bílý. Mezi hromadně prováděné úpravy na všech motorových vozech patřilo v polovině padesátých let vybavení ukazateli směru a v roce 1964 instalace akustické a optické signalizace pro samoobslužný provoz. Není bez zajímavosti, že vůz číslo 35 zahajoval 31. srpna 1953 tramvajovou dopravu na trati Hranečník – Nová huť.

Z osobní dopravy byl vyřazen poměrně brzy, již v roce 1965, a posléze došlo k úpravě na tlačné vozidlo k rotačnímu odmetači sněhu. Zde byl veden jako záložní a od roku 1972 je s tímto mechanizmem nasazován trvale. V roce 1980 obdržel na prvním stanovišti nové velkoplošné čelní okno a v roce 1992 nahradil původní sběrač pantograf KE 13 s lepší pracovní charakteristikou, který byl posléze vyměněn za modernější typ KE 16. Jako služební byl v roce 1988 přečíslován na 8035

Po svém vyřazení z provozu v roce 2001 byl převeden do parku historických vozidel Dopravního podniku Ostrava, kde čeká v neprovozním stavu na provedení důkladné opravy uvolněné vozové skříně a doplnění chybějícího interiéru. Po ukončení renovace by měl společně s vlečným vozem číslo 218 dokumentovat ostravskou tramvajovou dopravu z druhé poloviny padesátých let minulého století.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"věžka, gerist"

Ze série vozů čísel 22 až 25
Rok výroby 1919
Zařazen do provozu 25. 9. 1919
Vyřazen z osobní dopravy 1. 9. 1965

Výrobce:
mechanická část: Kopřivnická továrna na stavbu vozů, akciová společnost, Kopřivnice
elektrická výzbroj: A.-G. Brown, Boveri a Cie, Baden
Výrobní číslo: 36 745

Tento vůz patří do série čtyř motorových vozů dodaných kopřivnickou vozovkou v roce 1919, které zahájily po první světové válce proces obnovy vozového parku Moravsko-ostravské místní dráhy. Zařazení těchto vozů číslo 22 až 25 do provozu umožnilo alespoň částečně posílit tramvajovou dopravu mezi Svinovem a Moravskou Ostravou, kde byla situace nejtíživější. Dřevěná, peřejkami opatřená vozová skříň svými rozměry využívala všechny možnosti, které poskytoval průjezdný profil tratí, umožňující přechodnost železničních vozů.

Většina úprav během provozu byla totožná s dnešním historickým vozem číslo 25 ze stejné dodávky. Ve voze však byly ponechány trakční motory GTM 3i a původní válcové kontroléry BBC B 45 byly v padesátých letech nahrazeny sedmistupňovými z výroby Českomoravské Kolben-Daněk Praha vyzískanými z rušených původně pražských vozů, které byly v Ostravě v provozu v letech 1951 až 1961. Je zajímavé, že v letech 1920 až 1926 byly ve voze osazeny slabší motory BBC GTM 45 o výkonu 33 kW. V roce 1958 došlo při generální opravě k přestavbě plošin po vzoru vozů čísel 28 až 33.

Po vyřazení z osobní dopravy v roce 1965 byla na střechu instalována izolovaná pracovní plošina a vůz byl používán jako montážní vozidlo vrchního vedení. Tato úprava si vyžádala přemístění odporových skříní dovnitř vozu včetně zaslepení dvou oken a dále výměnu a posunutí sběrače mimo příčnou osu vozu. Do interiéru byly zabudovány pracovní stoly a přístupový žebřík se střešním poklopem. Vozová skříň byla natřena šedě s černožlutými výstražnými pásy. V sedmdesátých letech byl tento nátěr změněn na jednotný oranžový, používaný u většiny tehdejších služebních vozů.

S nasazením montážních automobilů vybavených kolejovým adaptérem provozní význam tohoto vozu pro svou malou operativnost prudce klesal. Zajímavě byl však vyřešen problém pohybu vozu za napěťové výluky. Pro přesun malou rychlostí napájel trakční motory proudem o sníženém napětí svářecí agregát umístěný na připojeném drážním vozíku. Vedle montážních prací se vůz číslo 24 používal rovněž v zimních měsících k odstraňování námrazy z trolejového vedení. V posledních letech se však využíval pouze sporadicky.

V roce 2001 se vůz podrobil důkladné opravě, při které mu byl navrácen původní vzhled z konce šedesátých let. Tento sbírkový exponát, jediný svého druhu v České republice, dokumentuje technické prostředky používané v minulosti k údržbě a opravám trakčního vedení. Je zároveň na normálním rozchodu nejstarším dochovaným ostravským motorovým vozem.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"stovka"

Ze série vozů čísel 105 a 106 (další typově shodné vozy čísel 100 až 103)
Rok výroby 1951
Zařazen do provozu 18. 1. 1952
Vyřazen z provozu 31. 1. 1972

Výrobce:
mechanická část: kostra skříně: Akmos-Ostroj III, Ostrava II
kompletace: Oblastní dopravní komunální podnik JNV v Ostravě
elektrická výzbroj: Národní podnik Moravské elektrotechnické závody, Drásov

V minulosti některé dopravní společnosti provozovaly po tramvajové síti také nákladní dopravu. Většinou šlo o smluvní přepravu poštovních zásilek, potravinářských produktů nebo uhlí pro potřeby vlastní elektrárny a průmyslových podniků v okolí trati, výjimečně se jednalo o veřejnou nákladní dopravu, jako například na Ostravsku a v Jablonci. Na území bývalého Československa však pouze v Brně, Ostravě a Košicích přecházely na tramvajové koleje nákladní vagóny z normální železniční sítě.

V Ostravě dopravovaly od roku 1894 parní lokomotivy celovozové i kusové zásilky z nákladního nádraží Severní dráhy v Přívoze do stanice Moravská Ostrava-město a zajišťovaly obsluhu prvních vleček napojených na tramvajové tratě. Po elektrizaci vleček byly postupně v letech 1919 až 1922 parní lokomotivy nahrazeny elektrickými nákladními motorovými vozy. Výkony nákladní dopravy dosáhly svého vrcholu v padesátých letech, kdy kromě poměrně husté sítě vleček ve vnitřním městě byly obsluhovány tratě do Klimkovic, Kyjovic-Budišovic, Hrabové a hlavně vlečky na staveništích nových sídlišť v Porubě, Zábřehu a Hrabůvce.

Jelikož původní čtyři elektrické motorové vozy číslo 100 až 103 (menší vůz číslo 104 byl od čtyřicátých let používán jako svařovací) uvedené do provozu v letech 1919 až 1929 již nestačily pokrývat zvýšené přepravní nároky, byly pro zdolání požadovaných výkonů vyrobeny v letech 1949 a 1951 v podstatě podle původní dokumentace další dva vozy číslo 105 a 106 a v roce 1954 dodána z plzeňské Škodovky elektrická lokomotiva továrního typu 16 E, která obdržela číslo 107. Kostry obou motorových vozů vyrobila přívozská strojírna Akmos a kompletace včetně vybavení elektrickou výzbrojí proběhla v dílnách dopravního podniku. Šedě natřená vozidla připomínala svou konstrukcí železniční nákladní zakrytý vůz doplněný o představky se stanovišti řidiče. Vedle železničního spřahovacího a narážecího ústrojí byla vybavena také tramvajovými spřáhly a tlakovou přímočinnou a samočinnou brzdou Škoda-Adamov. Vozy se v zimním období využívaly rovněž k sunutí šípových sněhových pluhů.

Po zastavení nákladní dopravy v roce 1972 byla "stošestka" přidělena jako technologický vůz ke středisku vrchní stavby a od roku 1995 je vedena jako služební vůz ústředních dílen Martinov, kde se nadále využívá k posunu železničních vozů na podnikové vlečce. Během provozu došlo pouze k náhradě původní tlakové brzdy typem DAKO, několikeré změně barvy nátěru, instalaci zpětných zrcátek a doplnění účinnějšího nadproudového automatu.

Historický vůz číslo 106 je cenným reprezentantem dnes již překonaného druhu dopravy a současný tmavě zelený nátěr odpovídá provoznímu stavu z přelomu 50. a 60. let. Při následné dílenské opravě obdrží "stošestka" opět pro nákladní tramvaje typičtější šedý nátěr vozové skříně.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"komárek"

Ze série vozů čísel 11 a 12, později 93 a 94 (typově shodné vozy 1 až 16, později 83 až 98)
Rok výroby 1949
Zařazen do provozu 30. 11. 1951
Vyřazen z osobní dopravy 15. 10. 1975

Výrobce:
mechanická část: Vítkovické železárny Klementa Gottwalda, národní podnik, Ostrava-Vítkovice
elektrická výzbroj: Českomoravská Kolben-Daněk, národní podnik, Elektrotechnická továrna a slévárna Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 1479

Virtuální prohlídka vozu

Historie tramvají tohoto typu sahá až do počátku třicátých let, kdy se Vítkovické železárny rozhodly elektrizovat jak nově postavenou trať do Hrabové, tak i drobnou dráhu Vítkovice – Zábřeh – Pískové doly. Vzorem pro stavbu vozidel se stala moderní vídeňská tramvajová souprava motorového vozu typu M a vlečného m₃. Pro zahájení elektrického provozu v roce 1934 bylo v dílnách Vítkovické závodní dráhy vyrobeno pět motorových vozů, další dodávky si vyžádal až nárůst přepravy a prodlužování tratí. Jelikož nahradily původní parní motorové vozy, vysloužily si podle jejich konstruktéra F. X. Komarka přezdívku "komárek".

Robustně stavěné vozy měly mohutný nýtovaný spodek, na kterém spočívala skříň s ocelovou, vně oplechovanou kostrou. Vnitřní přepážky, obložení stěn, strop, podlaha a lavice byly ze dřeva. Elektrická výzbroj byla přizpůsobena nově normovanému napětí 750 V, které bylo zvoleno s ohledem na zamýšlené prodloužení trati do Brušperku. Vozy měly trakční motory typu TM 60, pantograf Sdr 2/15, moderní stykačové kontroléry Ks 75/10 a magnetický linkový stykač LC-50 se samočinným znovuzapínáním v nulové poloze kontroléru. Dosahovaly maximální rychlosti přes 40 km/h a svou celkovou koncepcí připomínaly spíše vozidla příměstské elektrické dráhy než vozy tramvajové. Za zmínku stojí, že na konstrukci elektrické výzbroje pro "komárky" se podílel rovněž nestor české elektrotechniky prof. Ing. Dr. František Jansa, DrSc.

Vítkovické železárny provozovaly obě dráhy až do roku 1953, kdy byly předány tehdejšímu Oblastnímu dopravnímu komunálnímu podniku JNV v Ostravě (ODKP). Až do roku 1961 zůstala vozidla umístěna ve výtopně Vítkovických železáren. Motorové vozy, původně označené čísly 1 až 16, obdržely v roce 1957 nová čísla 83 až 98 a postupně byly upravovány s cílem sjednotit zejména elektrickou část s ostatním vozovým parkem. Vypravovány byly nadále na své původní linky do Hrabové – Ščučí a Zábřehu – Pískových dolů. Od roku 1972 byly nasazovány výhradně na linku číslo 1 do Hlučína.

Nejvíce úprav prodělal právě muzejní vůz číslo 94, u kterého došlo při opravě v šedesátých letech k částečné výměně původní elektrické výzbroje. Byly dosazeny kontroléry BBC P 4, nové odporové skříně a linkový stykač nahradil nadproudový automat Wagner. Z osobní dopravy byl vyřazen v roce 1975 a až do roku 1989 sloužil jako dílenský vůz ve vozovně Křivá. V roce 1988 došlo k jeho přečíslování na 8094, ale již o rok později byl v původním červenobílém nátěru místo oranžového a s obnoveným číslem 94 poprvé prezentován před veřejností. Při následných opravách byly doplněny chybějící lavice a po dílenské opravě v roce 1993 byly renovační práce ukončeny uvedením do stavu odpovídajícímu druhé polovině šedesátých let.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"brňák"

Ze série vozů čísel 46 až 55 (typově shodné vozy čísel 36 až 65)
Rok výroby 1948
Zařazen do provozu 21. 4. 1949
Vyřazen z osobní dopravy 1. 12. 1982

Výrobce:
mechanická část: Národní podnik Gottwaldovy závody, První brněnská a Královopolská strojírna Brno
elektrická výzbroj: Národní podnik Moravské elektrotechnické závody, Drásov a Českomoravská-Kolben-Daněk, národní podnik, Elektrotechnická továrna a slévárna Praha-Vysočany
Výrobní číslo: 26 473

Motorové vozy "brňák", kterými byla modernizována ostravská tramvajová doprava ve 40. a na počátku 50. let minulého století, jsou vyvrcholením klasické koncepce dvounápravové obousměrné tramvaje. V letech 1944 až 1951 bylo v Ostravě zařazeno do provozu celkem 30 vozů tohoto typu, který v celkovém vzhledu nezapřel příbuznost s podobnými vozy dodávanými stejným výrobcem do Brna.

Moderní pojezd je tvořen dvounápravovým podvozkem s dvojitým vypružením a valivými nápravovými ložisky SKF (u několika vozů s kluznými typu Isotermos) s tichým a měkkým chodem. Prostorné a nízké vstupy umožňovaly pohodlnou a rychlou výměnu cestujících. Krokem zpět byla jen smíšená stavba vozové skříně, která i přes poměrně široké meziokenní sloupky ztrácela na tuhosti a byla příčinou neklidné jízdy vozu. Trakční motory typu TM 60 a pantograf s plechovým smykadlem byl z výroby ČKD, osvědčené kontroléry P 4 dodal Národní podnik Moravské elektrotechnické závody, Drásov. Prvních pět válečných vozů mělo při dodání lyrový sběrač a motory BBC GTM 3i.

Ani "brňákům", které se staly v Ostravě před dodávkou tramvají nové generace nejpočetnější skupinou motorových vozů, se nevyhnuly různé provozní úpravy. V polovině 50. let byly dosazeny ukazatele směru, v roce 1964 bylo instalováno zvukové a světelné zařízení nutné pro samoobslužný provoz a na počátku 70. let byl změněn u většiny vozů původní hnědobílý nátěr na jednotný červenokrémový. Montáží motorů TM 60 a pantografu na vozy číslo 36 až 40 došlo k sjednocení elektrické výzbroje u celé typové řady. Hromadnou úpravou, týkající se všech ostravských tramvají, byla v druhé polovině padesátých let náhrada plechových smykadel uhlíkovými. Po zavedení bezpeněžního styku s cestujícími v roce 1978 byly rovněž demontovány zástěny za řidičem. Zajímavostí je, že ještě v roce 1982 byla u vozů číslo 41, 46 a 55 vyztužena vozová skříň a instalováno velké čelní okno v kovovém rámu, což výrazně přispělo ke zvýšení její tuhosti.

Po ukončení provozu dvounápravových tramvají přes centrum města v roce 1976 obsluhovaly "brňáky" jen příměstské tratě do Klimkovic, Hlučína a Budišovic-Kyjovic a s jejich rušením byly postupně vyřazovány. Poslední dva vozy tohoto typu provozované na lince číslo 5 byly počátkem roku 1986 nahrazeny rekonstruovanými vozy T2R.

Domovem vozu číslo 50 byla po většinu jeho provozního nasazení vozovna Křivá, pouze v letech 1975 až 1978 byl přidělen vozovně Poruba. Z osobní dopravy byl vyřazen po zastavení provozu do Hlučína v roce 1982. Dále se však používal pro služební účely. Jako historický se poprvé představil v roce 1987. V roce 1991 se podrobil důkladné opravě a byl uveden do historického stavu odpovídající druhé polovině 60. let. Nejčastěji se používá v soupravě s vlečným vozem číslo 219.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]