Historická vozidla

"bajvuz"

Ze série vozů čísel 69 až 72
Rok výroby 1894/1921
Zařazen do provozu v září 1921
Vyřazen z osobní dopravy 1. 1. 1961

Výrobce:
spodek vozu: K.k. priv Wagen - und Waggonfabrik Johann Weitzer, Graz
vozová skříň: SMMD - Moravsko-ostravská místní dráha

Pro zahájení elektrického provozu na Moravsko-ostravské místní dráze v roce 1901 si Společnost brněnské místní dráhy na rozdíl od vozů motorových nepořídila žádné nové vlečné vozy. Využila 16 původních osobních vozů parní dráhy, které byly po úpravě pro elektrický provoz označeny čísly 50 až 64 a 70. Do roku 1911 došlo k vyřazení vozů číslo 51, 52, 55 a 56 vyrobených v roce 1894 v Grazu. Vyřazené vozy však nebyly zlikvidovány a byly odstaveny pro další využití. Na začátku 20. let, kdy vyvstala potřeba dalších vlečných vozů, bylo rozhodnuto o jejich zásadní přestavbě. Na původním spodku byla postavena nová vozová skříň se čtyřmi okny v bočnici, ventilačními okénky a opeřejkovanou podokenní částí připomínající nově dodané motorové vozy číslo 22 až 25. Plošiny byly jako u všech tehdy provozovaných vlečných vozů otevřené, sedadla v oddíle měla příčné uspořádání 2+2 se zavazadlovými policemi. Takto rekonstruované vozy byly označeny čísly 69 až 72, neboť čísla 65 až 68 byla mezi tím přidělena vozům dodaným v roce 1914 z Kopřivnice.

Během svého provozního nasazení prodělal vůz číslo 69 několik úprav. Kolem roku 1927 to byla náhrada talířového spřáhla za typ "Albert", v roce 1928 byla vyměněna původní solenoidová brzda za novou dle pražského vzoru, o čtyři roky později došlo k zabudování vnitřního stropu do oddílu a nahrazení sklápěcího zábradlí na plošinách přenosnými brankami.

V tomto období se zároveň změnil nátěr okenní části ze zelené na žlutou. V roce 1947 obdržel nové číslo 169, neboť původní číselná řada pro vlečné vozy musela ustoupit novým motorovým vozům. V provozu jsme se s vozem číslo 169 mohli setkávat až do února 1961, administrativně byl vyřazen zpětně k 1. lednu téhož roku. Po vyřazení byla vozová skříň odprodána a pojezd včetně brzdového zařízení sešrotován. Další osud vozu v následujících dvaceti letech není dosud objasněn. Až v roce 1981 jej objevili členové Kroužku přátel MHD na kynologickém cvičišti v Hlučíně-Rovninách, kde byl využíván jako sklad. První návrhy na jeho rekonstrukci padly v roce 1994 v souvislosti se stým výročím ostravské městské dopravy. Teprve v roce 1999 se podařilo notně zchátralou skříň dopravit do ústředních dílen Martinov a následně do Krnovských opraven a strojíren s.r.o. Krnov. Zde byla v letech 2000 až 2001 provedena společně s brněnskou firmou Drah-servis spol. s r.o. rozsáhlá rekonstrukce spočívající v celkové obnově spodku a skříně vozidla včetně dosazení nového pojezdu a brzdové výstroje.

Ve své současné podobě odpovídající stavu kolem roku 1930, je vlečný vůz číslo 69 určen k motorovému vozu číslo 25, s nímž tvoří nejstarší soupravu sbírky historických vozidel Dopravního podniku Ostrava.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"rolka"

Rok výroby 1956
Zařazen do používání 31. 3. 1956

Výrobce:
Dopravní podniky města Ostravy, komunální podnik v Ostravě

V minulosti byla častou poruchou tramvají zlomená náprava, či zadřené nápravové, tlapové nebo kotvové ložisko. Pro dopravu takto neschopných vozů z trati si Moravsko-ostravská místní dráha pořídila v letech 1932 a 1934 dva dvounápravové pomocné vozíky s otočnou vrchní částí opatřenou hroty, které po vsunutí pod vadnou část vozu uvolnily neschopnou nápravu a dovolily přesun pomalou jízdou do vozovny. K vlečení poškozeného vozu se pro svou velkou hmotnost většinou využíval nákladní motorový vůz. V případě, kdy elektrická výzbroj poškozeného motorového vozu umožňovala odpojení příslušného trakčního motoru, se na "rolce" umístěný vůz pohyboval vlastní silou. Vozík vyrobený v roce 1932 byl administrativně zrušen v roce 1956 a mladší z nich sloužil ve vozovně Křivá až do ukončení vypravování dvounápravových vozů z této provozovny v roce 1982.

Dochovaný vozík nýtované konstrukce byl vyroben v roce 1956 a do používání byl zařazen jako základní prostředek číslo 2806 na středisku Dílny Křivá. Vše nasvědčuje tomu, že při stavbě byly použity části prvního vozíku vyrobeného v roce 1932. Současně s přemístěním části vozového parku dvounápravových vozů do vozovny Poruba v roce 1972 se ocitá na této provozovně. Jelikož v této vozovně jsou deponovány služební vozy pro rotační odmetače sněhu, zůstává na stavu i po roce 1986, kdy byl provoz dvounápravových tramvají v Ostravě ukončen.

V roce 2000 byl přesunut do ústředních dílen Dopravního podniku Ostrava v Martinově a umístěn v depozitáři historických vozidel. Po obnově nátěru plní funkci technického prostředku pro případné mimořádné události v provozu historických dvounápravových vozů a zároveň dokumentuje v minulosti používaná pomocná vozidla.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

Ze série vozů čísel 13 a 14, později 413 a 414
Rok výroby 1914
Zařazen do provozu 10. 9. 1915
Vyřazen z provozu 30. 9. 1973

Výrobce:
mechanická část: Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (vormals k. k. priv. Wagen-fabrik Schustala & Co.), Nesslsdorf
elektrická výzbroj: Österreichische Siemens-Schuckertwerke AG
Výrobní číslo: 26 919

Síť úzkorozchodných tratí Slezských zemských drah (SZD) vznikla v letech 1912 až 1914 na území západní části Těšínského Slezska. Nové tratě postupně spojily Polskou Ostravu s Michálkovicemi, Karvinou s Fryštátem, dále Karvinou s Orlovou a Bohumínem a nakonec Bohumín s Ostravou. Pro elektrický provoz bylo z kopřivnické vozovky v letech 1912 až 1921 dodáno celkem 18 motorových a 18 vlečných vozů.

Pro provoz na nejvíce zatížené trati Bohumín – Ostrava byly v roce 1914 objednány dva čtyřnápravové motorové vozy, které měly oproti předchozím dodávkám delší plošiny uzavíratelné jednokřídlými posuvnými dveřmi, prodlouženou délku vozové skříně a zvětšenou vzdálenosti otočných čepů podvozků. Nové vozy výrobce dodal ještě v roce 1914, avšak pro problémy se zajištěním elektrické výzbroje byly uvedeny do provozu o rok později. Jejich konstrukce se nijak nelišila od dříve dodaných vozů. Na dvou mohutných podvozcích, vypružených dvojitými listovými pružnicemi, spočívala na rámu z válcovaných profilů uzavřená dřevěná vozová skříň s vnějším oplechováním. Vozy byly vybaveny elektrickou výzbrojí ÖSSW s kontroléry typu LH, motory gD 66 W a dvěma lyrovými sběrači proudu. Jako provozní se používala automatická sací brzda systému Hardy, vlastní hmotnost vozu činila 21 800 kg.

Během provozního nasazení trvajícího osmapadesát let se vůz číslo 14 (od roku 1956 číslo 414) dočkal mnoha úprav a rekonstrukcí. Mezi nejvýznamnější patřilo odstranění zavazadlového oddílu včetně přepážek a nadokenních větracích otvorů provedené při větší opravě na konci padesátých let. Po ukončení provozu na trati Ostrava – Karviná v roce 1967 a přesunu zbývajících motoráků do Bohumína došlo k masívnímu vyřazování vozů bývalých SZD. A tak od roku 1969 byl vůz číslo 414 posledním motorovým vozem zemských drah nasazovaným v osobní dopravě.

Ještě před ukončením provozu úzkorozchodných tramvají na Ostravsku, které proběhlo 30. září 1973, byl vytipován okruh vozidel určených pro muzejní zachování v Technickém muzeu v Brně. Mezi těmito vybranými vozy se ocitl i vůz číslo 414. Bohužel při přesunu do vozovny v Porubě došlo při pádu ze zvedáků k deformaci vozové skříně. Z důvodů poškození bylo rozhodnuto o její likvidaci, která proběhla v říjnu 1976. Oba podvozky však byly zachovány a přesunuty se zbývajícími exponáty úzkorozchodných drah do depozitáře v Brně-Líšni. V roce 2002 byl jeden z nich získán pro sbírku historických vozidel Dopravního podniku Ostrava a po převozu z Brna zpět do Ostravy byl umístěn v depozitáři v Ostravě-Martinově. V kolekci vozidel a sbírkových předmětů z historie městské dopravy na Ostravsku tak společně s dalšími exponáty reprezentuje bohatou historii úzkorozchodných drah.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

Ze série vozů řady GS čísel 9 a 10, později 305 a 306
Rok výroby 1910
Zařazen do provozu 5. 11. 1910
Vyřazen z provozu 30. 6. 1961

Výrobce:
mechanická část: Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (vormals k. k. priv. Wagen-fabrik Schustala & Co.), Nesslsdorf
Výrobní číslo: 22 988

Vedle osobní dopravy měly dráhy nemalý příjem také z nákladní dopravy. Ne jinak tomu bylo u Místní dráhy Ostrava–Karviná (MDOK). Nedlouho po zahájení osobní dopravy byla 1. 11. 1909 zahájena mezi sedmi stanicemi na trati komerční nákladní doprava kusového zboží i celovozových zásilek, například oblíbeného karvinského piva do Orlové a Ostravy. Tato nákladní doprava byla ukončena v roce 1933 pro silnou konkurenci silniční autodopravy, která umožnila dopravu zboží do místa určení bez další manipulace.

Pro nákladní dopravu si MDOK pořídila elektrickou čtyřnápravovou lokomotivu, šest zavřených a čtyři otevřené dvounápravové nákladní vagóny. První čtyři nákladní vozy, dva zavřené a dva otevřené, byly nakoupeny před zahájením provozu v roce 1908 od firmy Roessemann & Kühnemann, další dodávky z let 1909 a 1910 obstarala již kopřivnická vozovka. Zavřené vozy nesly řadové označení GS a čísla 1, 2, 5, 6, 9 a 10, otevřené JkS 3, 4, 7 a 8. Ve dvacátých letech obdržely otevřené vozy číselnou řadu 201 až 204 a zavřené 301 až 306. Jejich stavba byla totožná s úzkorozchodnými vozy jiných železnic, měly jednoduchý nýtovaný ocelový rám a dřevěnou vozovou skříň s ocelovou kostrou. Všechny vozy měly ruční a automatickou sací brzdu Hardy a byly vybaveny brzdařskou plošinou, první dva otevřené vozy brzdařskou budkou.

Vůz GS 9 byl objednán u výrobce 30. 7. 1910 a dodávka se uskutečnila společně s vozem číslo 10 dne 5. 11. 1910. Od předchozích zavřených vozů se lišil prodlouženým rozvorem z 3 210 mm na 3 500 mm a zvětšenou délkou přes spřáhla z 6550 mm na 7 550 mm. Rovněž došlo k navýšením ložné hmotnosti z 8 000 kg na 10 000 kg. Po ukončení komerční nákladní dopravy byl společně s dalšími vozy využíván pro služební účely dráhy. Po roce 1956 obdržel pravděpodobně jenom administrativně nové číslo 4024.

Vyřazen byl ve vozovně Hranečník 30. 6. 1961 a jeho vozová skříň bez pojezdu byla převezena do výhybny Ludgeřovice na tramvajové trati Ostrava–Hlučín. Tam sloužil vrchní stavbě jako sklad mazacích prostředků pro údržbu výhybek. Po zrušení trati v roce 1982 byla vozová skříň přesunuta o několik desítek metrů dále na soukromý pozemek u bývalé nádražní budovy. Zde ji nový majitel využíval jako přístřešek pro drobné domácí zvířectvo. Jelikož hrozila její fyzická likvidace, byla skříň 17. 9. 2005 převezena do dílen Dopravního podniku Ostrava v Martinově a umístěna na venkovním prostranství na dvou drážních vozících. Po opravě bude toto vozidlo dokumentovat dnes zaniklou nákladní dopravu na tramvajových tratích.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

Ze série vozů čísel 501 a 502
Rok výroby 1948
Zařazen do provozu v roce 1948
Vyřazen z provozu 30. 9. 1973

Výrobce:
Zemské dráhy v Bohumíně

Pro boj se sněhovou nadílkou si dráhy pořizovaly různé druhy sněhových pluhů, radlic a později i mechanizmů. O způsobu odstraňování sněhu z tratí normálního rozchodu na Ostravsku se zmiňujeme v popise rotačního odmetače sněhu RSP-1. Nyní se podíváme na tratě úzkého rozchodu. Místní dráha Ostrava–Karviná (MDOK) používala na své trati šípové radlice, které se zavěšovaly pomocí zvláštních závěsů na elektrickou lokomotivu dodanou ze Štýrského Hradce v roce 1908. Slezské zemské dráhy (SZD), které nevlastnily podobně těžkou a výkonnou elektrickou lokomotivu, si pořídily v letech 1944 a 1948 dva dvounápravové šípové pluhy s otočnou horní částí, které označily čísly 501 a 502. Ty byly z počátku sunuty běžnými motorovými vozy osobní dopravy, od poloviny 60. let byly pro tuto funkci vyčleněny služební vozy číslo 429 (dříve 9 MDOK) a 405 (dříve 5 SZD), ale také původní elektrická lokomotiva MDOK číslo 441, převezená v roce 1967 do Bohumína z Hranečníku. Vůz číslo 405 byl kromě toho vybaven předvěsnou sněhovou radlicí umístěnou na jednom z čel. Právě na tratích ukončených koncovou výhybnou se využívala možnost otočení horní části pluhu s radlicí, kdy po objetí motorovým vozem bylo možno pluhovat trať i při jízdě zpět.

Podle dochovaných historických materiálů si tehdejší Zemské dráhy (pojmenování Slezských zemských drah v letech 1945 až 1949) pluh číslo 502 vyrobily v roce 1948. Původní otočná část pluhu s radlicí je však umístěna na podvozku zrušeného vlečného vozu série čísel 494 až 497, vyrobených v českolipské vagónce v roce 1954 a vyřazených v Bohumíně 31. 7. 1963. Je proto pravděpodobné, že v šedesátých letech došlo k instalaci horní části pluhu na nový podvozek, získaný při likvidaci výše uvedených vozů. Konstrukce pluhu je velmi jednoduchá, rám otočné části je svařen ze starých kolejnic, vlastní radlice je zavěšena na rameni umístěném ve stavěcím mechanizmu ovládaném dvěma koly. Tímto zařízením bylo možno regulovat výšku radlice podle provozních podmínek. Pro šetrné pluhování tratí byl břit radlice vybaven smetadlem ze stvolů rostlin, pravděpodobně bambusu. Jako zátěž pluhu jsou použity opotřebené kolejnice různých, dnes již historických tvarů, umístěné na jeho horní části.

Po ukončení provozu na úzkorozchodných tratích v roce 1973 byl pluh spolu s dalšími budoucími exponáty Technického muzea v Brně převezen do vozovny Poruba a odtud do líšeňského depozitáře. Dne 15. 5. 2002 byl současně s podvozkem úzkorozchodného vozu číslo 414 dopraven zpět do Ostravy a umístěn v prostorách ústředních dílen Dopravního podniku Ostrava v Martinově. V našich sbírkách má tento šípový pluh reprezentovat starší zařízení pro zimní údržbu tramvajových tratí a to nejen na úzkém rozchodu, neboť podobně řešený normálně rozchodný pluh z roku 1938 se v původní podobě nepodařilo uchovat.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"komárek"

Ze série vozů čísel 118 a 119, později 268 a 269
(typově shodné vozy čísel 104 až 119, později 254 až 269)
Rok výroby 1953
Zařazen do provozu 13. 1. 1954
Vyřazen z osobní dopravy 1. 1. 1976

Výrobce:
Vítkovické železárny Klementa Gottwalda, národní podnik, Ostrava-Vítkovice
Výrobní číslo: 1551

Stavba, vnější vzhled i historie těchto vozů je obdobná jako u motorových "komárků". Již v roce 1931 vyrobily dílny Vítkovické závodní dráhy první tři vlečné vozy, které byly ovšem ještě určeny pro provoz s parními lokomotivami. Při elektrizaci obou drah v roce 1934 byly společně se třemi staršími vozy vyrobenými ve Studénce v roce 1922 upraveny pro tramvajový provoz. Ke stavbě dalších vozů nutných pro rozšíření provozu přistoupily Vítkovické železárny až v roce 1939. Ve válečných letech 1940 až 1942 byl vozový park doplněn o pět vlečných vozů a prakticky kusová výroba pokračovala dále až do roku 1954. Celkem bylo vyrobeno 16 vlečňáků označených evidenčními čísly 104 až 119.

Vozy měly sedadla v příčném uspořádání 2+1, účinné vytápění elektrickými topnými tělesy a větrání zajišťovaly střešní rotační větrače typu Flettner. Zajímavostí bylo později zavedené osvětlení vnějších schůdků. Jelikož umístění zastávek na obou tratích umožňovalo nástup a výstup pouze z jedné strany vozu, byly ve válečných letech dveře na nepoužívané straně u všech vozů trvale uzavřeny. Některá vozidla vyrobená za války neměla dveře v jedné bočnici instalována vůbec.

Po předání a zařazení do vozového parku ODKP (později Dopravní podnik města Ostravy) byly vlečné vozy v roce 1957 přečíslovány na 254 až 269. Podobně jako motorové vozy byly i vlečňáky během provozu různě upravovány. Nejprve došlo k obnovení nebo doplnění chybějících dveří, později bylo odstraněno osvětlení schůdků, demontovány rotační větrače a sjednocena osvětlovací tělesa s ostatními vozy. Rušení proběhlo spolu s motorovými vozy "komárek" v době redukce vozového parku dvounápravových vozů v polovině sedmdesátých let.

Historický vůz číslo 269 (vítkovické číslo 119) prošel po vyřazení velkou prohlídkou a poté byl předán do sbírek Technického muzea v Brně. Pro jeho duplicitu s vlečným vozem číslo 104 se stal s postupným rozšiřováním sbírkového fondu nadbytečným a v září 1987 byl odeslán zpět do Ostravy. Naše sbírka tak získala cenné vozidlo, které je po nezbytné úpravě profilu kol provedené v roce 1989 a důkladné opravě ukončené v roce 1993 prezentováno v provozním stavu z druhé poloviny šedesátých let. Podobně jako v dobách pravidelného provozu je určen do souprav s motorovými vozy "komárek" nebo "brňák".

V roce 2004 byla do Ústředních dílen Martinov z pily v Budišovicích dovezena skříň vlečného vozu stejného typu číslo 263 (předchozí číslo 113) vyrobeného v roce 1947. Případná renovace do stavu z přelomu 40. a 50. let by dokumentovala období existence elektrických drah Vítkovických železáren. V současné době se však pro náročnost s opravou tohoto vozu nepočítá.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"bibisák"

Ze série vozů čísel 30 a 31 (typově shodné vozy čísel 28 až 33)
Rok výroby 1927
Zařazen do provozu 4. 7. 1927
Vyřazen z osobní dopravy l. 7. 1968

Výrobce:
mechanická část:
Brno - Královopolská továrna na stroje a vagony a.s.
elektrická výzbroj:
Československé závody Brown-Boveri akc. spol., Drásov
Výrobní číslo: 14 879

Rozšíření dopravy související se zavedením elektrického provozu na místní dráze Svinov–Klimkovice 16. května 1926 si vynutilo pořízení dalších šesti motorových vozů. Protože vlastní dílny byly již plně vytíženy rekonstrukcemi a stavbou nových vozidel, objednala si Společnost moravských místních drah čtyři nové motorové vozy u Brno – Královopolské továrny na stroje a vagóny a.s. a zbývající dva v Kopřivnické vozovce, a.s. Na rozdíl od vozů vlastní stavby měly prodloužené nástupní plošiny a jako první v Ostravě uzavřené posuvnými dveřmi. Dodávka prvních dvou vozů z Králova Pole se uskutečnila v červenci 1926, zbývající došly do Ostravy v červnu 1927. Zde obdržely osvědčenou elektrickou výzbroj vyrobenou Československými závody Brown-Boveri akc. spol., Drásov (BBC) s motory GTM 3i a kontroléry B 40 a P 4. Kopřivnické vozy číslo 32 a 33 byly uvedeny do provozu v říjnu a listopadu 1927 a poprvé v Ostravě v nich byla instalována elektrická výzbroj od firmy Českomoravská – Kolben a.s., Praha-Vysočany (ČMK) s motory TM 60 a kontroléry Ksv 55. Na všechny vozy byl dosazen smyčcový sběrač proudu – lyra.

Popisovaný vůz číslo 31 se poměrně brzy po uvedení do provozu podrobil dalším úpravám. V roce 1929 došlo k přemístění rozjezdových a brzdových odporníků na střechu, o dva roky později byl změněn nátěr oplechované okenní části ze zelené na žlutou a v roce 1937 jednu řadu zdvojených sedadel nahradila podélná lavice. V roce 1946 obdržel novou vozovou skříň, již bez nadokenních větracích otvorů, bubnové střešní linkové orientace a pantografový sběrač proudu. V padesátých letech byl vybaven ukazateli směru a v roce 1964 prošel úpravou pro samoobslužný provoz.

Vyřazen z osobní dopravy byl společně s vozem číslo 2’ v roce 1968 a po úpravě byly oba vozy nasazeny jako trakční vozidla k rotačním odmetačům sněhu, kde nahradily vysloužilé tramvaje číslo 5 a 9’. Během tohoto provozního nasazení se podrobil podobným zásahům jako další "pluhy" číslo 2’, 27, 33 a 35, včetně přečíslování na 8031 v roce 1988. Používal se až do roku 1997, kdy byl vyřazen a po demontáži technologického zařízení z interiéru odstaven pro muzejní účely. Výhledově se nabízí rekonstrukce na společenský vůz pro tolik žádané a ve světě běžné veřejné komerční jízdy.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"Barborka"

Ze série vozů čísel 18" až 21"
Rok výroby 1922
Zařazen do provozu 9. 1922
Vyřazen z osobní dopravy říjen 1964

Výrobce:
mechanická část: SMMD - Moravsko-ostravská místní dráha
elektrická výzbroj: Österreichische Union Elektrizitiäts-Gesellschaft, Wien

Původní vozy čísel 18 až 21 vyrobené v roce 1904 Královopolskou strojírnou měly zajišťovat dopravu na prodloužené trati z Hulvák do Svinova s maximálním sklonem 77,3 ‰. Oproti ostatním provozovaným vozům byly poněkud menších rozměrů, neboť celková hmotnost byla omezena sníženou únosností oderského mostu v Nové Vsi. Z toho vyplývala i nižší obsaditelnost, která činila pouze 32 cestujících, což bylo o 18 méně než u prvních patnácti vozů vyrobených v roce 1901 ve vagónce v Sanoku na území dnešního Polska. To bylo pravděpodobně důvodem jejich předčasného vyřazení v roce 1922 a nahrazení novými, postavenými již v koncepci unifikovaného typu podle série 22 až 25. V nových vozidlech byla použita elektrická výzbroj AEG Union s motory GE 58 A o výkonu 28 kW převzatá z původních vozů, která po osmi letech provozu prošla další modernizací. Nové motory TM 60 dodala firma ČMK, kontroléry P 4 byly z výroby BBC. Došlo rovněž k výměně původních litinových odporů za spirálové s umístěním na střeše vozu. Další vesměs hromadně prováděné provozní úpravy a změny byly obdobné jako u ostatních popisovaných vozů.

Své poslední kilometry v osobní dopravě najel vůz číslo 21 v květnu 1964 a od října téhož roku byl přeřazen mezi služební vozy. Potom začala rekonstrukce na tramvaj ostravských dětí. V oddíle byla doplněna zvýšená podlaha pokrytá gumovým kobercem, interiér vyzdoben kreslenými výjevy ze známých pohádek a večerníčků a do schůdků pro pohodlnější nástup a výstup dětí přibyl další stupeň. Celý vůz obdržel pestrý zelenokrémový nátěr s oranžovými doplňky. Podle patronky horníků byla tramvaj pojmenována "Barborka" a svou premiéru měla v prvomájovém průvodu v roce 1965. Během mnohaletého působení se zapsala do srdcí několika generací ostravských dětí.

Poměrně časté využívání však mělo dopad i na technický stav. Proto se v letech 2000 až 2001 podrobil vůz náročné opravě, při které bylo obnoveno zejména elektrické zařízení. Došlo k výměně kabeláže a pro zvýšení bezpečnosti byl doplněn okruh nízkého napětí se statickým měničem a baterií. Původní pantograf nahradil sběrač KE 13 s jednoduchou sběrací lištou získaný z některého ze zrušených vozů řady T. Již při předchozích opravách byl změněn nátěr vozu na modrobílou kombinaci vycházející z městských barev. Jako služební vůz nesl v systému jednotného číslování vozidel v letech 1988 až 2001 číslo 8021. I když se nejedná o typický historický vůz je "Barborka" mezi obyvateli Ostravy velmi populární a je pro ně symbolem staré ostravské tramvaje.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"vysoký motor, kroužkáč"

Ze série vozů čísel 22 až 25
Rok výroby 1919
Zařazen do provozu 22. 12. 1919
Vyřazen z osobní dopravy 30. 6. 1972

Výrobce:
mechanická část: Kopřivnická továrna na stavbu vozů, akciová společnost, Kopřivnice
elektrická výzbroj: A.-G. Brown, Boveri & Cie, Baden
Výrobní číslo: 36 746

Virtuální prohlídka vozu

Rozšiřování provozu spojené s prudkým nárůstem počtu přepravených osob na Moravsko-ostravské místní dráze (MOMD), například v roce 1915 to bylo 5,7 a o rok později již 8 miliónů cestujících, přinutil Brněnskou společnost místní dráhy (BLEG) uvažovat o zvýšení počtu vozidel. Proto ještě ve válečném roce 1917 objednala v Kopřivnické vozovce čtyři motorové vozy. Pro politické změny vyvolané rozpadem rakousko-uherské monarchie se dodávka uskutečnila až v roce 1919. Vozy byly podle tehdejších zvyklostí dodány bez elektrické výzbroje, která byla montována v dílnách MOMD. Pro velké obtíže s dodávkou kabelů z Rakouska byl první vůz číslo 24 zprovozněn na konci září 1919 a zbývající vozy číslo 22, 23 a 25 vyjely na trať až v prosinci téhož roku.

Tyto vozy byly typickými představiteli dvounápravových tramvajových vozů Moravsko-ostravské místní dráhy s volnoosým pojezdem. Na nýtovaném spodku z ocelových profilů byla postavena celodřevěná vozová skříň s oplechovanou okenní částí a typickými nadokenními větracími okénky. Konstrukce a uspořádání vozů této série se staly vzorem pro další rekonstrukce i novostavby prováděné ve vlastních dílnách Společnosti moravských místních drah. Byl tak vytvořen unifikovaný typ motorového a později i vlečného vozu, který byl potom v dalších letech průběžně modernizován.

Během půlstoletí provozu došlo u vozu číslo 25 k mnoha úpravám a rekonstrukcím. Mezi významné zásahy patří v roce 1928 provedená změna uspořádání sedadel, přepážek a vstupních dveří do oddílu (předcházelo jí zrušení rozdělení vozu na II. a III. třídu v roce 1924) a dále při generální opravě na přelomu 50. a 60. let realizované zaslepení nadokenních větracích okének spojené se zjednodušením oplechování. Změn doznala rovněž elektrická výzbroj. Po roce provozu byl tyčový sběrač nahrazen lyrou, kterou v padesátých letech vystřídal pantograf. Místo litinových odporníků umístěných pod vozem byly v roce 1929 namontovány na střechu spirálové odpory BBC a na přelomu 30. a 40. let původní kontroléry BBC G 4/0 nahradily nové typu B 55 od téhož výrobce. Pravděpodobně při generální opravě byly osazeny starší válcové sedmistupňové kontroléry Škoda získané ze zrušených pražských tramvají a trakční motory GTM 3i nahradily modernější TM 60 z výroby ČKD.

K vyřazení z provozu došlo po dvaapadesátileté službě cestujícím a následně byl používán do roku 1979 střediskem vrchní stavby jako pracovní. V témž roce byl k 85. výročí zahájení městské hromadné dopravy v Ostravě opraven a opatřen hnědobílým nátěrem. Od této doby na něm probíhají další práce s cílem upravit vůz do stavu kolem roku 1930. V roce 2001, opět po sedmdesáti letech, obdržela "pětadvacítka" původní zelený nátěr okenní části vozové skříně a při další dílenské opravě by měly být dosazeny originální trakční motory GTM 3i, kontroléry BBC, přičemž plošinové dveře instalované na konci čtyřicátých let nahradí sklápěcí branky. Společně s nově rekonstruovaným vlečným vozem číslo 69 reprezentuje ve sbírce podnikového muzea meziválečné období ostravských "lokalek".

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]