Historická vozidla

"věžka"

Typově shodné vozy čísel 9230 až 9238 (netvoří souvislou řadu)
Rok výroby 1981
Zařazen do provozu 1. 8. 1982
Vyřazen z provozu 15. 4. 2005

Výrobce:
vozidlo: Liberecké automobilové závody n.p. Jablonec nad Nisou
nástavba: Železniční stavitelství Praha, závod 08 Opravárenský provoz Benešov u Prahy
Výrobní číslo: 47 (vysokozdvižná plošina)

Délka vozu	7 240 mm
Šířka vozu	2 350 mm
Výška vozu	3 150 mm
Rozvor náprav	4 000 mm
Hmotnost prázdného vozu	9 920 mm
Typ motoru	Škoda 706 RT
Výkon motoru:	117,6 kW (160 k)

K provozu tramvajových a trolejbusových tratí patří neodmyslitelně i činnosti související se stavbou, údržbou a opravami trolejového vedení. K tomu účelu jsou používána upravená silniční vozidla, tzv. pojízdné pohyblivé pracovní plošiny, nazývané "věžky". Jejich pracovní plošiny jsou schopny pohybu ve svislém směru i do stran a zpravidla umožňují i práci pod napětím. Tato vozidla jsou vybavena zásobou dílů trakčního vedení a často i dílnou, zázemím pro pracovní četu a některá z nich i tzv. kolejovým adaptérem, umožňujícím jízdu po otevřeném kolejovém svršku.

Historie ostravských montážních vozů vrchního vedení není dosud přesně zmapována. Těsně po druhé světové válce je u Společnosti moravských místních drah dokumentován montážní vůz na podvozku Pragy RN. Později pořídil dopravní podnik několik skříňových "pragovek" RND a S5T. V sedmdesátých a osmdesátých létech je nahrazovaly "věžky" na osvědčeném podvozku Škoda 706 RTH. Od počátku devadesátých let jsou pořizovány "věžky" na podvozcích Liaz a Tatra a v poslední době Renault.

Rovněž o číslování ostravských "věžek" máme jen útržkovité znalosti. Zpočátku byly pojízdné pracovní plošiny pravděpodobně číslovány vzestupně od jedničky, v sedmdesátých letech byly nově očíslovány dvoumístnými čísly volacích znaků svých vysílaček, která pak byla následně obsazována. V současné době jsou souběžně označeny čtyřmístnými evidenčním číslem jednotného schématu dopravního podniku.

Pojízdná pohyblivá pracovní plošina Škoda 706 RTH je dvounápravové silniční vozidlo se speciální nástavbou, umožňující práci na tramvajovém nebo trolejbusovém trolejovém vedení ve výškách a pod napětím. Vlastní pohyblivá plošina je typu VNP500KA81 o nosnosti 400 kg, zdvihu 3,2 m a dosahu 5,35 m. Svislý pohyb pracovní plošiny je řešen hydraulickým pohonem, otáčení plošiny má pohon elektrický. V dolní části nástavby se nacházejí uzamykatelné schrány na pracovní nářadí, zásobu různých typů armatur trolejového vedení a potřebných náhradních dílů. Prostorná čtyřmístná trambusová kabina umožňuje jednak přepravu pracovní čety, jednak jí poskytuje i omezené zázemí pro odpočinek. Pro snadnější přesun na pracovní místo na tramvajových tratích s otevřeným kolejovým svrškem byla některá vozidla vybavena čtyřkolovým výsuvným hydraulicky ovládaným kolejovým adaptérem. Síla pro pohyb vozidla po koleji se přenáší na kolejnice přímo zadními koly automobilového podvozku. Přestože adaptér umožňuje jízdu jen velmi omezenou rychlostí, jsou jeho kola obrzděna.

Kolejovým adaptérem typu KA75 je opatřena i zachovaná pojízdná pohyblivá pracovní plošina na podvozku Škoda 706 RTH číslo 9237, jedna ze dvou posledních tohoto typu, které byly u střediska Vrchního vedení ostravského dopravního podniku v provozu. V roce 2005 byla převedena do sbírky historických vozidel a nachází se v posledním provozním stavu.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"sedmnáctka"

Ze série vozů čísel 3901 - 3903
Rok výroby karoserie 1989, kompletace vozidla 1997
Zařazen do provozu 12. 1. 1998
Vyřazen z osobní dopravy 30. 6. 2006

Výrobce:
karoserie: Karosa n.p. Vysoké Mýto
elektrická část: Škoda, o.p., závod Ostrov nad Ohří
kompletace: Dopravní podnik Ostrava a.s.
Výrobní číslo: 11312

Délka vozu	11 450 mm
Šířka vozu	2 490 mm
Výška vozu	3 530 mm
Rozvor náprav	5 700 mm
Hmotnost prázdného vozu	10 150 kg
Počet míst k sezení/stání:	29/73
Typ trakčního motoru:	6AL2943RN
Výkon motoru (hodinový):	100 kW

Počátkem devadesátých let se ostravský dopravní podnik rozhodl řešit problém přestárlého vozového parku mimo jiné zprovozněním nedokončených trolejbusů připravované unifikované typové řady Škoda 17Tr. V rámci tohoto projektu vyrobila v letech 1987 až 1989 vysokomýtská Karosa tři trolejbusové karoserie, z nichž ve Škodě Ostrov dokončili v roce 1989 první trolejbus, tzv. funkční vzorek. Poté byl na podzim 1989 projekt unifikované typové řady ukončen a zbývající nedokončená vozidla zůstala bez užitku.

V roce 1992 Dopravní podnik Ostrava projekčně připravil a poté ve vlastních dílnách realizoval zprovoznění trolejbusů typu 17Tr zástavbou standardní trakční výzbroje 14 Tr. Po prvním z nich, zprovozněném v roce 1996, následovaly v letech 1997 a 2000 ještě oba zbývající. Všechny tři, označené ev. čísly 3901 až 3903, se uplatňovaly v provozu ostravské MHD a mimo jiné umožnily vyřazení posledních značně opotřebovaných „devítek“. Postupně se však začaly projevovat potíže jak se stářím karoserie, tak s nemožností získání některých atypických náhradních dílů v mechanické části. S postupující obnovou vozového parku byly „sedmnáctky“ v letech 2006 až 2007 odstaveny z provozu. Zajímavostí je, že všechny tři trolejbusy se dočkaly muzejního zachování čímž dokumentují tuto méně známou kapitolu výroby trolejbusů v Československu. Vůz číslo 3901 se nyní nachází v Muzeu dopravy ve Strašicích u Rokycan a číslo 3903 převzalo Technické muzeum v Brně.

Trolejbus Škoda 17Tr je dvounápravovým vozidlem unifikované typové řady autobusů a trolejbusů, připravované Karosou Vysoké Mýto a Škodou závod Ostrov ve druhé polovině osmdesátých let minulého století, jejíž vývoj byl v roce 1989 ukončen. Pro pozdější zprovoznění rozpracovaných trolejbusů v ostravském dopravním podniku byly použity v té době vyráběné komponenty, zastavěné do karoserie nedokončeného trolejbusu 17Tr. Dispoziční řešení rozmístění jednotlivých částí výzbroje a agregátů ve vozidle bylo podřízeno jeho uspořádání a podstatná část byla umístěna do zadní části jeho třídveřové samonosné karoserie. Jednotlivé trolejbusy 17Tr0 se přitom v provedení a vybavení interiéru mírně lišily.

Ostravský historický trolejbus typu 17Tr ev. č. 3902 byl vyroben zprovozněním karoserie druhého prototypu trolejbusu unifikované typové řady, na které mimo jiné počátkem devadesátých let ČKD Trakce a.s. testovala vyvíjenou trakční výzbroj UT1M. Kompletaci vozidla provedl Dopravní podnik Ostrava v roce 1997.

V letech 2015 až 2017 proběhla v dílnách Dopravního podniku Ostrava celková oprava vozidla, v rámci které byl uveden do stavu odpovídajícímu období krátce po zařazení do provozu v ostravské městské hromadné dopravě, přičemž původní barevné řešení doplňují věrně provedené nápisy, kterými byl v prvních letech provozu opatřen.

"čtrnáctka"

Ze série vozů čísel 3125 a 3134
(typově shodné vozy pozdějších čísel 3217 až 3261)
Rok výroby 1985
Zařazen do provozu 16. 3. 1985
Vyřazen z provozu 1. 7. 2007

Výrobce:
Škoda, o.p., závod Ostrov nad Ohří
Výrobní číslo: 9230

Délka vozu	11 300 mm
Šířka vozu	2 500 mm
Výška vozu	3 410 mm
Rozvor náprav	5 420 mm
Hmotnost prázdného vozu	10 000 kg
Počet míst k sezení/stání	29/51
Typ trakčního motoru	AL 2943rN
Výkon motoru (hodinový)	110 kW

V sedmdesátých letech řešil výrobce trolejbusů Škoda Ostrov náhradu stárnoucího typu 9 Tr. Výsledkem byl nový a v řadě ohledů pokrokový typ 14 Tr, jehož první dva prototypy byly vyrobeny v letech 1972 a 1974. Poté ale došlo v souvislosti s nevyjasněnou koncepcí výroby trolejbusů v Československu k přerušení vývoje nového typu. Až v roce 1980 vyjíždějí z bran škodovky další prototypy a po nich v následujícím roce první sériové trolejbusy nového typu, který byl vyráběn až do roku 2004. V různých modifikacích byly "čtrnáctky" dodávány kromě Československa zejména do Sovětského svazu (a později jeho nástupnických států), ale i Bulharské lidové republiky a Německé demokratické republiky. Celkem 297 vozů odvozeného typu našlo uplatnění v amerických městech San Francisco a Dayton. V menším počtu byl vyráběn i odvozený třínápravový článkový vůz 15 Tr, tohoto typu byl i poslední trolejbus vyrobený ve Škodě Ostrov v roce 2004, kdy zde byla výroba trolejbusů po pětačtyřiceti letech zastavena.

Dopravní podnik města Ostravy pořídil první dva trolejbusy nového typu poměrně pozdě, až v roce 1984. V dalších letech jejich počet stoupal na 45, když bylo kromě nových vozidel (včetně exportního provedení SNS, určeného pro Společenství nezávislých států) v roce 1995 zakoupeno i šest ojetých trolejbusů z německé Postupimi. Po přečíslení pak tvořily "čtrnáctky" souvislou číselnou řadu 3217 až 3261. Stejně jako ostatní vozidla ostravské městské hromadné dopravy se i trolejbusy 14 Tr postupně podrobovaly různým úpravám a modernizacím. Nejvýrazněji je to patrné u posledních třinácti "čtrnáctek" čísel 3249 až 3261, u kterých došlo v letech 2001 až 2005 kromě modernizace interiéru rovněž k úpravě čelních partií karoserie a dosazení maticových panelů linkových orientací.

S dodávkami nových nízkopodlažních trolejbusů jsou od roku 2000 "čtrnáctky" postupně vyřazovány, v letech 2001 až 2004 bylo 16 z nich prodáno do kazašské Almaty a litevského Vilniusu. I přes postupné vyřazování se pořád jedná o v současné době v Ostravě nejpočetněji zastoupený typ trolejbusu.

Trolejbus Škoda 14 Tr je dvounápravové vozidlo se samonosnou třídveřovou bohatě prosklenou karoserií, vzduchovým vypružením, sériovým trakčním motorem a hospodárnou tyristorovou pulsní regulací.

V ostravské sbírce historických vozidel městské hromadné dopravy je zachován trolejbus Škoda 14 Tr čísla 3229 (původně do roku 1988 číslo 3129) staršího výrobního provedení. Vůz je provozuschopný, dokumentující stav před vyřazením z provozu, včetně všech úprav a modernizací.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"tatrovka"

Reprezentuje sérii vozů čísel 7 až 26
Rok výroby 1954

Výrobce:
karoserie: Vagonka Tatra n.p. Praha-Smíchov
podvozek: Tatra n.p. Kopřivnice
elektrická část: ČKD Praha, závod Trakce
Výrobní číslo: 145 380

Délka vozu	11 400 mm
Šířka vozu	2 500 mm
Výška vozu	3 140 mm
Rozvor náprav	4 400 + 1 350 mm
Hmotnost prázdného vozu	11 700 kg
Počet míst k sezení/stání	26/54
Typ trakčního motoru	TM30/18x4
Výkon motorů (hodinový)	2x70 kW

V poválečném Československu bylo zapotřebí zajistit výrobu velkého množství trolejbusů k zajištění obnovy a rozvoje stávajících trolejbusových provozů a k zahájení provozů nových. Vedle plzeňské škodovky se na tomto úkolu podílela i vagonka Tatra na Smíchově. Ta koncem čtyřicátých let vyvinula především pro pražskou dopravu nový typ Tatra T400, tzv. sletový trolejbus (první byly dodány v roce 1948 ke zvládnutí dopravy na pražský všesokolský slet). Ze 195 kusů, vyrobených ve čtyřech sériích v letech 1948 až 1955, byly kromě Prahy dodány v menším počtu i do tří dalších měst – Bratislavy, Mostu a Ostravy.

Dvacítka trolejbusů Tatra T400/IIIA stála u počátečního rozvoje trolejbusové dopravy v Ostravě, když v roce 1953 po roce provozu nahradila Škody 7 Tr. Architektonicky zajímavě řešené trolejbusy, označené evidenčními čísly 7 až 26, se vyznačovaly nejen robustností a přetížitelností ale i dostatečným výkonem, potřebným pro zdolávání kopcovité michálkovické linky. Problém s dispozičním řešením vozidla vznikl po zavedení samoobslužného provozu v roce 1967, kdy probíhal nástup cestujících úzkými předními dveřmi, původně uvažovanými jen pro řidiče. Se specializací na výrobu kolejových vozidel byla výroba trolejbusů ve smíchovské vagonce ukončena, takže vozový park ostravské trolejbusové dopravy, stejně jako v ostatních československých městech, byl poté doplňován a obnovován vozidly Škoda různých typů. Poslední "tatrovky" dojezdily v Ostravě v roce 1971. Vůz evidenčního čísla 19, jeden z posledních provozních, je zachován v Technickém muzeu v Brně.

Trolejbus Tatra T400/IIIA je mohutné třínápravové vozidlo s osvědčeným robustním tatrováckým podvozkem a ocelovou třídveřovou karoserií. Dva mechanicky spřažené kompaundní motory o výkonu 2×70 kW, které jsou součástí podvozkové roury, pohánějí dvě zadní nápravy. V elektrické výzbroji bylo použito polosamočinné nepřímé stykačové řízení pohonu. Koženkou čalouněná sedadla jsou situována podélně, v zadní části je prostorná nástupní plošina a stanoviště průvodčího.

Pro sbírku historických vozidel Dopravního podniku Ostrava se podařilo získat vrak původně pražského trolejbusu ze shodné nejpočetnější stodvacetikusové třetí výrobní série s elektrickou výzbrojí továrního typu TB54. Tento vůz byl v provozu v Praze pod číslem 441 (později 9441) v letech 1954 až 1967, poté byl využíván jako zahradní domek a několikrát změnil majitele. V roce 2003 byl již jako vrak převezen do Ostravy, kde v letech 2007 až 2009 proběhla v trolejbusové vozovně dopravního podniku jeho náročná renovace. Po jejím dokončení se stane provozuschopná "tatrovka" doslova ozdobou sbírky historických vozidel, dokumentující počátky trolejbusové dopravy v Ostravě

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"devítka"

Ze série vozů čísel 81 a 82
(typově shodné vozy 9 TrH čísel 48 až 3122)
Rok výroby 1977
Zařazen do provozu 8. 3. 1977
Vyřazen z osobní dopravy 1. 4. 1988

Výrobce:
mechanická část: Škoda, oborový podnik, závod Ostrov nad Ohří
elektrická výzbroj: Škoda, oborový podnik, elektrotechnický závod Plzeň Doudlevce
Výrobní číslo: 6507

Délka vozu	11 000 mm
Šířka vozu	2500 mm
Výška vozu	3 240 mm
Rozvor náprav	5 400 mm
Hmotnost prázdného vozu	8 920 kg
Počet míst k sezení/stání	28/42
Typ trakčního motoru	4 AL 2943 rN
Výkon motoru (hodinový)	110 kW

Na sklonku roku 1961 zahájili v Ostrově nad Ohří, kam byla výroba škodováckých trolejbusů v roce 1960 přenesena, sériovou výrobu nového typu Škoda 9 Tr, který se ve výrobním programu udržel až do roku 1982. Během té doby bylo dopravním podnikům dodáno neuvěřitelných 7 452 trolejbusů tohoto úspěšného typu. V různých modifikacích byly v provozu v tuzemsku, ale převážná část byla určena na export. Naprostá většina z nich směřovala do měst tehdejšího Sovětského svazu. Dodávány byly také do Polské lidové republiky, Německé demokratické republiky, ale bylo možno se s nimi setkat i v indické Bombeji (v levostranném provedení), norském Bergenu nebo afghánském Kábulu.

V Ostravě byly trolejbusy Škoda 9 Tr v historii nejpočetnějším typem, v různých modifikacích jich bylo v letech 1962 až 1981 zařazeno do provozu celkem 75. Mezi nimi bylo 14 vozů pro městskou dopravu méně vhodného dvoudveřového exportního provedení (čísla 48 až 57 a 75 až 78), tři byly pořízeny jako ojeté z Pardubic (čísla 80, 3085 a 3086). Vozy ze starších výrobních sérií byly v provedení s klasickou odporovou regulací, posledních 36 dodaných trolejbusů bylo již vybaveno modernější tyristorovou pulzní výzbrojí. V průběhu pětatřiceti let působení trolejbusů tohoto typu v ostravských ulicích se samozřejmě nevyhnuly různým modernizacích a dílčím úpravám, z nichž nejvíce patrné bylo přemisťování odporových skříní na střechu vozidla u starších výrobních sérií. Od roku 1979 jsou postupně vyřazovány, poslední pravidelná jízda  devítkou  po ostravských ulicích se konala 20. května 1997.

Náš historický vůz číslo 82 pochází z 23. exportní výrobní série verze Kábul, proto musel být ještě před zařazením do provozu v Ostravě upravován. Je to dvounápravový trolejbus třídveřového provedení s celokovovou karosérií a usměrněným pohybem cestujících při jednoslužném provozu. Čalouněná sedadla jsou nad předními koly situována podélně a dále pak příčně v uspořádání 1+2, zadní plošina je bez sedadel. Trolejbus je vybaven stykačovou trakční výzbrojí s klasickou odporovou regulací a odporníky umístěnými na střeše. Trolejbusy číslo 81 a 82 byly jako první v Ostravě vybaveny hydraulickým posilovačem řízení. V průběhu provozního nasazení nebyl historický trolejbus číslo 82 podstatně upravován. V roce 1978 byla odstraněna pokladna s vydavačem jízdenek u řidiče a vůz byl přizpůsoben provozu v systému mechanizovaného odbavování cestujících. V roce 1979 obdržel nové evidenční číslo 3082. Po vyřazení z osobní dopravy v roce 1988 byl převeden jako cvičný ke středisku výchovy pracujících, vybaven sedadlem instruktora a přečíslován na 8302. Jako muzejní je využíván od roku 1990 a v současné době je až na drobné detaily upraven do stavu po zařazení do provozu.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"osmička"

Reprezentuje sérii vozů čísel 27 až 47
Rok výroby 1958

Výrobce:
Závody V. I. Lenina n.p., Elektrotechnická továrna Doudlevce, Plzeň-Doudlevce
Výrobní číslo: 302/358

Délka vozu	10 700 mm
Šířka vozu	2 500 mm
Výška vozu	3 300 mm
Rozvor náprav	5 200 mm
Hmotnost prázdného vozu	9 960 kg
Počet míst k sezení/stání	20/47
Typ trakčního motoru	AL 2943 rN
Výkon motoru hodinový/trvalý	110 kW/100 kW

Po krátkém působení šesti trolejbusů Škoda 7 Tr, nahrazených v roce 1953 dvaceti kapacitnějšími tatrovkami T 400/IIIA, byl vozový park ostravské trolejbusové dopravy na přelomu 50. a 60. let doplňován opět škodovkami, a to modernějšího typu 8 Tr. Celkem bylo do Ostravy v letech 1958 až 1961 dodáno 21 těchto trolejbusů. Není bez zajímavosti, že pro zvýšení kapacity byly v letech 1961 až 1963 provozovány v Ostravě také tři soupravy těchto vozů s přívěsy Karosa B 40. Některé ostravské „osmičky“ prodělaly rozsáhlejší modernizační úpravy, při kterých byly použity komponenty z elektrické výzbroje vozů 9 Tr. Díky těmto modernizacím se Ostrava stala posledním městem bývalého Československa, kde se vozy typu 8 Tr udržely v provozu. Poslední z nich, vůz číslo 3040 (původně 40), byl vyřazen po 21 letech služby v roce 1982.

Škoda 8 Tr je dvounápravový trolejbus třídveřového provedení se samonosnou celokovovou karosérií a usměrněným pohybem cestujících při nástupu zadními dveřmi a dvouslužném provozu s průvodčím. Čalouněná sedadla jsou kombinovaného uspořádání, zadní plošina je bez sedadel. Elektrická výzbroj je nesamočinná, stykačová s odporovou regulací a odporníky situovanými pod podlahou.

Bohužel se počátkem osmdesátých let nepodařilo v ostravském dopravním podniku trolejbus typu 8 Tr zachovat, ač byl vůz číslo 29 k tomuto účelu vyčleněn. Proto je nyní tento typ ve sbírce historických vozidel zastoupen původně gottwaldovským vozem evidenčního čísla 32 ze stejné (šesté) výrobní série, jako ostravský vůz číslo 29, jehož číslo nyní nese. V Gottwaldově byl tento trolejbus v provozu od roku 1958 do svého vyřazení v roce 1974. Poté byl odprodán a dvě desítky let sloužil na soukromém pozemku v Trnavě u Slušovic jako dílna a sklad. V roce 1996 byl převezen do Ostravy, a v trolejbusových dílnách Dopravního podniku Ostrava a.s. začali s jeho rozsáhlou a důkladnou opravou s cílem uvedení vozidla do provozního stavu ostravských „osmiček“ z první poloviny šedesátých let. Náročná rozsáhlá renovace v dílnách trolejbusové provozovny Dopravního podniku Ostrava byla dokončena v roce 1998, tehdy byl vůz opatřen nátěrem odpovídajícímu trolejbusům Tatra. Ke změně vzhledu vozidla došlo v roce 2016, kdy byl jeho nátěr upraven do období počátku šedesátých let, v té době byly v Ostravě „osmičky“ provozovány s přívěsy.

"vlečka"

Reprezentuje sérii vozů číslo 112 až 154
(netvoří však souvislou řadu)
Rok výroby: 1958

Výrobce:
Středočeské strojírny, n.p., Letňany
Výrobní číslo: 22-8-40-148

Délka vozu s tažnou ojí	7 220 mm
Délka skříně vozu	5 820 mm
Šířka vozu	2 350 mm
Výška vozu:	2 805 mm
Rozvor náprav	3 300 mm
Hmotnost prázdného vozu:	2 820 mm
Počet míst k sezení/stání:	23/17

Jedním ze způsobů vedoucích ke zvětšení kapacity autobusové a trolejbusové dopravy bylo v minulosti používání přívěsů. Soupravy autobusů s přívěsy patřily v té době k dennímu obrázku našich silnic a vedle běžného nasazení na mnoha linkách ČSAD bylo možno se s nimi setkat i v městské hromadné dopravě. Zajímavostí však bylo použití přívěsů v trolejbusové dopravě, kde však nedošlo k tak hromadnému rozšíření jako u autobusů. Největší rozvoj tohoto druhu dopravy nastal v Plzni a Gottwaldově, kde byly trolejbusové soupravy v provozu až do první poloviny sedmdesátých let.

Také ostravský dopravní podnik se krátce pokoušel jít touto cestou při řešení vysokých přepravních nároků v trolejbusové dopravě počátkem šedesátých let. Po dobrých zkušenostech bylo po vzoru autobusů přistoupeno i zde k zavedení provozu s přívěsy. Byly vyčleněny čtyři trolejbusy Škoda 8 Tr čísel 42, 43, 45 a 47 a k nim tři nové přívěsy typu B 40 vyrobené ve Středočeských strojírnách ve Vodochodech, které obdržely čísla 139 až 141. Trolejbusové soupravy byly nasazovány od jara 1961 na nejzatíženější lince číslo 55 ze Smetanova náměstí do Hrušova. Provoz s přívěsy však působil provozní potíže, a tak byl po necelých dvou letech počátkem roku 1963 ukončen a všechny tři přívěsy převedeny do autobusové dopravy.

Přívěs B 40 vychází z konstrukce staršího vozu D 4, jehož výroba byla v Karose Vysoké Mýto zahájena v roce 1949, od kterého se liší jen některými rozměry. Jedná se o dvounápravové silniční vozidlo se samonosnou celokovovou karoserií, opatřenou jedněmi jednokřídlými ručně ovládanými dveřmi a nápravami zavěšenými na příčkách hlavních nosníků roštu s odpružením listovými pery. Koženkou potažená sedadla měla s výjimkou obou čel podélné uspořádání. V novějších sériích bylo instalováno rovněž teplovzdušné vytápění naftovým agregátem.

Po zařazení trolejbusu Škoda 8 Tr do sbírky historických vozidel Dopravního podniku Ostrava se zrodila myšlenka dokumentovat celou trolejbusovou soupravu i s přívěsem B 40. Jelikož se nepodařilo zajistit žádný dochovaný přívěs z ostravské městské hromadné dopravy, byl do sbírky historických vozidel renovován přívěs B 40, získaný od zemědělců z Libčan u Hradce Králové a původně pravděpodobně sloužící u ČSAD. Jeho velmi náročná oprava byla dokončena v roce 2002 a svou premiéru měl v témže roce o květnových oslavách 50 let ostravských trolejbusů.

Přívěs B 40 ve sbírce historických vozidel Dopravního podniku Ostrava a.s. dokumentuje jednu z minulých forem zdolávání vysokých přepravních nároků. Určen je především do soupravy s trolejbusem Škoda 8 Tr číslo 29II, se kterým dokumentuje období počátku šedesátých let, avšak může být provozován i jako silniční vozidlo v soupravě s historickým autobusem.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]

"jelčák"

Reprezentuje sérii vozů čísel 1155 až 1226
Rok výroby 1974

Výrobce:
Jelczańskie zaklady samochodowe, Jelcz, Polská lidová republika
Výrobní číslo: 07021/1974

Délka vozu s tažnou ojí	8 570 mm
Délka skříně vozu	6 970 mm
Šířka vozu	2 460 mm
Výška vozu	2 900 mm
Rozvor náprav	3 720 mm
Hmotnost prázdného vozu	3 640 mm
Počet míst k sezení/stání	31/12

Ke zdolávání vysokých přepravních nároků byly v Ostravě provozovány autobusy (a počátkem šedesátých let krátce i trolejbusy) s přívěsy. První dva přívěsy typu PRK 6 byly pořízeny za války ještě k autobusům Škoda 706. Od padesátých let následovaly dodávky přívěsů D 4 a prostornějšího B 40 od různých výrobců i nákup ojetých vozidel od jiných dopravců. Po zastavení výroby přívěsů v Československu byly od roku 1965 pořizovány přívěsy typu PO 1E, vyráběné automobilkou v polském Jelczi, kterých Dopravní podnik města Ostravy do roku 1975 zařadil do provozu pod čísly 1155 až 1226 celkem 72 kusů. Svým tvarem tato vozidla nezapřela příbuznost s československým autobusem RTO, který se v Polsku montoval na základě mezistátní úmluvy.

Právě soupravy autobusů Škoda 706 RO a později RTO, respektive Jelcz s přívěsy o celkové délce téměř 20 metrů, byly pro ostravskou městskou dopravu 50. až 70. let velmi typické. Zajímavostí byla úprava přívěsů pro provoz bez průvodčího s blokováním dveří ovládaným dálkově řidičem. Od konce 70. let byly soupravy autobusů s přívěsy na nejfrekventovanějších trasách postupně nahrazovány článkovými vozidly, s posledními přívěsy jsme se mohli setkat na lince číslo 33 ještě v roce 1981.

Přívěs Jelcz PO 1E je dvounápravové silniční vozidlo s polosamonosnou ocelovou karoserií s jedněmi jednokřídlými dveřmi a vlastním naftovým teplovzdušným vytápěním. Vypružení je provedeno listovými péry, na rozdíl od předchozího typu B 40 má na zadní nápravě dvoumontáž pneumatik. Čalouněná sedadla, uspořádaná příčně 2+2, nabízejí 31 míst k sezení.

Po zachování autobusu Škoda 706 RTO ve sbírce ostravských historických vozidel se zrodila myšlenka dokumentovat celou tuto soupravu i s přívěsem. Jelikož se ale žádný vhodný ostravský vůz nedochoval, je tento typ zastoupen vozidlem odkoupeným v roce 1994 od olomouckého ČSAD, kde sloužil ještě jako pojízdný k rekreačním účelům. Téhož roku byl převezen do Ostravy, v dílnách garáží na Hranečníku opraven do provozního stavu ostravské městské hromadné dopravy sedmdesátých let a označen evidenčním číslem 1227.

[Text, fotografie a nákresy jsou převzaty z publikace "Katalog historických vozidel".]