Historie MHD v Ostravě

Navštivte také:
 120 let elektrické tramvaje v Ostravě   Jízdy historických vozidel   Historická vozidla   Virtuální prohlídky vozidel I   Virtuální prohlídky vozidel II 

1894 - 1918
Počátky městské dopravy za Rakousko-Uherska

Město Moravská Ostrava a okolní obce byly koncem 19. století místem, kde vznikala jedna z největších průmyslových oblastí Evropy. Jak vzrůstal počet obyvatel, dolů, hutí a strojírenských závodů, začínala být otázka vhodného řešení dopravy zboží a osob v místním měřítku stále naléhavější.

Železnice, která spojila Ostravu se světem v roce 1847, se nemohla pro své trasování mimo nejhustěji osídlené oblasti příliš uplatnit. Fiakry, kočáry a později omnibusy nebyly pro většinu obyvatel cenově dostupné. Chatrný stav komunikací byl neustále zhoršován desítkami těžkých povozů, dobytek na jatka byl hnán ulicemi města, které většinou neměly dlažbu ani kanalizaci.

První projekt na vybudování parní dráhy od dnešního hlavního nádraží k hotelu Palace se objevil již v roce 1882. Ačkoliv nebyl realizován, myšlenka nezapadla a nakonec se jí ujala Brněnská společnost místních drah, provozující parní tramvaj v Brně. V den narozenin císaře, 18. srpna 1894, byl zahájen provoz parní tramvaje v trase Přívoz - Moravská Ostrava - Vítkovice. Kromě dopravy osob byla provozována také nákladní doprava. Z velké části šlo o přímý přechod železničních vozů na tramvajovou síť, která měla (a dodnes má) stejný rozchod kolejí jako železnice, přesně 1435 mm.

V roce 1896 byla zprovozněna odbočka z nádraží Moravská Ostrava město, které se nacházelo zhruba naproti dnešního hotelu Palace, přes náměstí k Říšskému (Sýkorovu) mostu. Budování tratí pokračovalo v roce 1899, kdy byla zprovozněna trať do obce Lhotka, známé od roku 1901 pod názvem Mariánské Hory.

Vznik městské dopravy podnítil stavební ruch, čímž opět narůstala hybnost obyvatelstva. Po postavení první elektrárny v Ostravě v roce 1897 byly zahájeny přípravy na elektrifikaci parní tramvaje, jejíž kapacita přestávala stačit stále se zvyšujícím nárokům. První elektrická tramvaj se v ulicích města objevila 6. března 1901 odpoledne, kdy vyjel z remízy na zkušební jízdu nově dokončený elektrický tramvajový vůz. Po provedených technicko-policejních zkouškách vlastní elektrizace dráhy a prvních sedmi motorových vozů byl v pátek 5. dubna 1901 slavnostně zahájen elektrický provoz mezi nádražím Mor. Ostrava město a Přívozem. Na zbývajících tratích Mor. Ostrava – Vítkovice, Mor. Ostrava – Hulváky a na odbočce k Říšskému mostu (dnešní most Miloše Sýkory) se elektrické tramvaje rozjely až po zařazení do provozu dalších motorových vozů dne 1. května 1901.

V roce 1907 pak byla mariánskohorská trať prodloužena do Svinova a navíc bylo zprovozněno spojení Mariánských Hor s Vítkovicemi. Tak byl položen základ tramvajové sítě v Ostravě, který přetrval do dnešních dnů.

Moravská Ostrava nebyla jediným městem, kterému chybělo spojení s nádražím vzdáleným od centra města. Také v nedalekém Bohumíně si radní uvědomovali nutnost takového spojení. Kolem nádraží, založeného v bažinatém lese na katastru obce Šunychl, rychle rostl Nový Bohumín, zatímco Starý Bohumín stále upadal. Proto byly obě obce spojeny koňskou drahou o úzkém rozchodu 760 mm, na které byl provoz slavnostně zahájen 22. prosince 1902. Po roce byl pohon změněn na parní a v roce 1916 na elektrický. Také tato dráha provozovala kromě osobní dopravy i dopravu nákladní do místních podniků, avšak vzhledem k úzkému rozchodu kolejí zde byly používány podvalníky. Výjimku tvořila vlečka do dnešní Rybeny, která byla vybudována jako tříkolejnicová.

Dalším městem bez napojení na železniční síť bylo město Polská (později Slezská) Ostrava, které si postavilo parní dráhu, rovněž o úzkém rozchodu 760 mm, vedoucí z dnešního Gagarinova náměstí do Hrušova. Provoz na ní byl zahájen 9. ledna 1904 a kromě dopravy osob zajišťovala zejména dopravu uhlí z dolu Trojice do chemických závodů v Hrušově.

Složitý byl vznik elektrické dráhy z Ostravy do Karviné. Ačkoliv obce, ležící na trase dráhy, prosazovaly stavbu trati o normálním rozchodu, nakonec byl zvolen úzký rozchod 760 mm. Důvodem byl nátlak Severní dráhy císaře Ferdinanda, která v této oblasti zajišťovala vlečkovou dopravu do četných dolů a právem se obávala konkurence v přepravě uhlí. Provoz na elektrické Místní dráze Ostrava - Karviná (MDOK) byl zahájen 6. dubna 1909. Zpočátku hleděli místní obyvatelé na nový dopravní prostředek s nedůvěrou, ale brzy začala být dráha silně využívána. Od 1. listopadu 1911 převzala MDOK také provoz na dráze Polská Ostrava - Hrušov; byla vybudována spojka Zárubek - Polská Ostrava a celá dráha byla elektrifikována.

Bohumínský starosta a poslanec zemského sněmu Dr. Karel Ott prosazoval od roku 1903 vybudování sítě úzkorozchodných elektrických drah na Bohumínsku a Karvinsku. Tato myšlenka začala být naplňována 2. září 1912, kdy Slezské zemské dráhy (SZD) zahájily provoz na trati Polská Ostrava - Michálkovice. V roce 1913 byla postupně vybudována trať Fryštát (dnes Karviná 1) - Karviná (dnes Karviná - Doly) - Doubrava - Kopaniny - Dolní Lutyně - Bohumín s odbočkou Kopaniny - Orlová. Stavební činnost skončila v roce 1914 otevřením úseku Bohumín - Hrušov. SZD zároveň převzaly od MDOK provoz na trati Hrušov - Polská Ostrava, čímž byl umožněn přímý elektrický provoz z Ostravy do Bohumína.

Poslední městskou drahou, vzniklou za Rakousko-Uherské monarchie byla drobná dráha Vítkovice - Zábřeh. Jejím majitelem bylo Vítkovické horní a hutní těžířstvo, které ji vystavělo pro dovoz slévárenského písku z pískových dolů v Zábřehu. Na nátlak obce Zábřeh byla na této trati zavedena i osobní doprava a to od 3. července 1913. Zajišťoval ji třínápravový parní vůz systému “Komárek”. Název “Komárek” se zakrátko stal přezdívkou pro tuto dráhu a také pro pozdější elektrické tramvaje Vítkovických železáren.

S městskou dopravou úzce souvisí také vznik jedné železniční tratě. Dne 8. prosince 1911 byl zahájen provoz na místní dráze ze Svinova do Klimkovic. Jejím majitelem bylo město Klimkovice, provoz zajišťovalo až 6 párů vlaků denně.

Provoz všech uvedených drah narušila první světová válka. Velká část provozního personálu byla odvedena na frontu, nedostatek barevných kovů ztěžoval údržbu vozidel. Rozvoj tramvajové sítě se zastavil. Na konci války byla většina tratí ve špatném technickém stavu a vozový park vyžadoval značné opravy.

1918 - 1938
Poklidná léta první republiky

Vznik samostatné Československé republiky 28. října 1918 nastolil nejprve otázky majetkové. Mnohé společnosti byly částečně nebo úplně v rakouském vlastnictví a byly řízeny z Vídně. Tento stav zvrátila nostrifikace, což byla změna vlastnických vztahů ve prospěch československých subjektů.

Společnost brněnských místních drah přesunula své ředitelství do Ostravy a změnila název na Společnost moravských místních drah (SMMD). 60% podíl v ní získalo město Moravská Ostrava. Koncem roku 1919 byly dodány 4 nové motorové vozy, které se staly vzorem pro další dodávky a také pro přestavby starších vozidel. Modernizační program započal v roce 1921 a byl ukončen v roce 1932.

SMMD se již od roku 1922 snažila získat dráhu Svinov - Klimkovice do svého vlastnictví a zavést na ní elektrický provoz, což se podařilo v roce 1926. Rostoucí provoz si vynutil postupné zdvoukolejnění trati Přívoz - Vítkovice, které probíhalo až do počátku 40. let. Rozvoj města rovněž zapříčinil zrušení místního nádraží, vozovny a dílen v centru města, náhradou byly postaveny nové objekty na Křivé ulici, otevřené v roce 1929. V témže roce byla trať do Vítkovic prodloužena přes novou vilovou čtvrť v Zábřehu (tzv. Družstvo) do Bělského Lesa.

V roce 1930 se v ulicích města zavedla SMMD nový dopravní prostředek - autobus. Brzy bylo zavedeno několik linek pro obsluhu těch částí města, které neměly přímé napojení na tramvajovou síť, největší frekvenci vykazovala linka k petřkovickému mostu. Prodloužení do Petřkovic bránilo Ministerstvo pošt, které v této trase provozovalo poštovní autobusovou linku.

Vítkovické železárny od roku 1928 budovaly v Hrabůvce novou Jubilejní kolonii, kterou zároveň napojily na svou drážní síť. Osobní doprava na odbočce Zábřeh pošta - Hrabová byla zahájena 5. října 1930. Přitom byla využita koncese na dráhu Mariánské Hory - Brušperk, kterou získal dřívější starosta Zábřehu Dr. Palkovský, a která později přešla do vlastnictví železáren. Protože byl parní provoz drahý, a navíc ve své době již značně anachronický, bylo rozhodnuto o elektrifikaci. Elektrický provoz na tratích z Vítkovic do Zábřehu a Hrabové byl zahájen 29. března 1934. Pro provoz “Komárku” byly ve vlastních dílnách vyrobeny motorové a vlečné vozy, inspirované moderními vídeňskými tramvajemi typu N.

Slezské zemské dráhy svou úzkorozchodnou síť již dále nerozvíjely. Po opravě tratí a vozidel, poškozených nedostatkem údržby během války, se vozový park postupně rozrůstal, aby byla pokryta stále narůstající frekvence. Podobné podmínky panovaly také na místní dráze Ostrava - Karviná i na Městské elektrické dráze v Bohumíně.

SZD však jednu novou trať přece jen postavily - byla to však normálněrozchodná železniční trať v parní trakci, vedoucí ze Svinova do Vřesiny, Dolní Lhoty a Kyjovic - Budišovic. Trať byla uváděna do provozu postupně v letech 1925 - 1927. Brzy na ní začala zejména víkendová rekreační doprava dosahovat takové intenzity, že se začala připravovat elektrifikace dráhy. Tyto smělé plány však zhatila hospodářská krize a pozdější vypuknutí války.

V období první republiky vznikla ještě jedna železniční trať, která se měla později stát důležitou částí systému MHD. 15. června 1925 byla železniční trať z Opavy do Hlučína prodloužena do Petřkovic. Připravovalo se prodloužení trati dále do Ostravy, ke kterému však nedošlo.

1938 - 1948
Těžké časy plné změn

Mnichovská dohoda, podepsaná 30. září 1938, se stala pro průmyslový region Ostravska doslova tragédií. Zatímco Německo zabralo veškerá území ležící na levém břehu Odry, Polsko se nakrátko zmocnilo celého Karvinska a Bohumínska, než bylo 1. září 1939 napadeno Německem.

Trať SMMD od mostu přes Odru ve Svinově do Klimkovic se ocitla na území Německa a byla pod správou česko - německé paritní komise. Dráha Svinov - Kyjovice přešla plně pod německou správu.

Místní dráha Ostrava - Karviná byla v Petřvaldě rozdělena na českou a polskou část. Poláci později zabavili několik motorových vozů, vytrhali koleje v pohraničním úseku a přerušili dodávku elektrického proudu pro českou část trati. Tratě Slezských zemských drah, ležící na polském území, provozovala společnost Śląskie Kolejki Krajowe. Tratě Hrušov - Slezská Ostrava - Michálkovice zůstaly nadále v majetku Země moravskoslezské, než byly v roce 1943 prodány SMMD.

14. března 1939 odpoledne obsadila německá vojska Ostravsko. Začalo tragické údobí Protektorátu Čechy a Morava. Přímý dopad na dopravu mělo okamžité zavedení jízdy vpravo. Ve služebním styku bylo nařízeno používání němčiny, což se zaměstnanci snažili obcházet. Mnozí Češi se zapojovali do odboje, avšak nezřídka končili v celách Gestapa. Další smutnou kapitolou byly perzekuce vůči Židům, kterým bylo v roce 1940 v podstatě zakázáno používání veřejné dopravy.

1. září 1939 začal německý útok na Polsko. Němci postupně obnovili průběžný provoz na tratích do Bohumína a do Karviné. Průmyslové závody a doly byly zapojeny do válečného hospodářství, následkem čehož začal prudce narůstat počet přepravených osob. Dopravní prostředky a tratě byly neustále přetěžovány, dodávka několika nových motorových a vlečných vozů pro SMMD nebyla zdaleka dostačující. V poněkud lepší situaci byly Vítkovické železárny, které díky svému přednostnímu postavení ve válečné výrobě mohly pokračovat v kusové výrobě tramvají pro své dráhy. Potíže válečného hospodářství se výrazně odrazily v autobusové dopravě. Autobusy byly rekonstruovány na náhražková paliva (dřevoplyn, svítiplyn) a jejich provoz byl zejména pro nedostatek pneumatik silně omezen. V rámci válečných úsporných opatření bylo zrušeno větší množství zastávek.

Vážným nebezpečím se stávalo bombardování. Největší nálet na Ostravu proběhl 29. srpna 1944 a těžce zasáhl zejména centrum města. Několik tramvají bylo vážně poškozeno nebo zničeno.

30. dubna 1945 bylo Ostravsko osvobozeno Rudou armádou. Okamžitě začalo odstraňování následků války a obnovování dopravy. Situaci komplikovalo zejména velké množství mostů zničených ustupujícími Němci. Ti s sebou vzali rovněž všechny provozuschopné autobusy, jediný, který se podařilo ukrýt, byl ihned zabaven Rudou armádou. Obnovit tramvajovou a autobusovou dopravu zhruba v předválečném rozsahu se podařilo až v roce 1946.

Bylo obnoveno majetkové uspořádání z předválečného období. Kupní smlouvy SMMD na tratě SZD byly prohlášeny za neplatné, s výjimkou tratě do Kyjovic, která byla připojena k tramvajové síti. Elektrický provoz tam byl zaveden v roce 1948.

V roce 1947 rozhodla správní rada SMMD o likvidaci společnosti a o převodu majetku na město Ostravu. V témže roce došlo k začlenění Městské elektrické dráhy v Bohumíně do Slezských zemských drah.

1949-1960
Městská doprava za budování socialismu

Komunistický převrat v únoru 1948 a následně zákon o komunálních podnicích vytvořil podmínky pro sloučení všech provozovatelů MHD na Ostravsku. V květnu 1949 byl se zpětnou platností od 1. ledna založen Dopravní podnik města Ostravy. Jeho základem se stala Společnost moravských místních drah. Během roku proběhlo sloučení SMMD, SZD a MDOK. Vítkovické železárny se předání “Komárka” pod jednotnou správu bránily až do roku 1953.

Okamžitě začaly vznikat návrhy na propojení všech drah a na zlepšení dopravní situace. Nejvýznamnější akcí byla stavba trati Přívoz - Petřkovice a elektrifikace navazující železnice do Hlučína. Tramvajová doprava tam byla zahájena 29. prosince 1950. Autobusy se začaly uplatňovat při obsluze staveniště Nové huti, která se měla v příštích letech stát velkým dopravním problémem. Pro zlepšení obsluhy centra města byla zavedena také trolejbusová doprava; její provoz byl slavnostně zahájen 9. května 1952.

Rozvoj těžkého průmyslu a výstavba nových sídlišť počátkem 50. let znamenaly stále se zvyšující nároky na městskou dopravu. I přes pokračující dodávky nových tramvají bylo nutné řešit situaci nákupem starších vozů z Prahy. Budování sídlišť v Porubě bylo velkou zátěží pro nákladní tramvajovou dopravu, která v musela přepravit asi 40 tisíc vlaků stavebního materiálu. Nově dodané autobusy procházely těžkou zkouškou na stavbě NHKG, kde se přeplněné stavbaři brodily po rozbahněných cestách.

Úzkorozchodné tratě byly v Ostravě a v Karviné vzájemně propojeny. Tramvaj do Michálkovic byla sice nahrazena trolejbusem, avšak růst dopravy a budování nových sídlišť v Karviné způsobily, že musely být dodány nové vozy také pro úzký rozchod. Ačkoliv byl později úzkorozchodný systém znovu rozdělen, během padesátých let byl na Karvinsku rozhodujícím dopravním prostředkem.

Velkým zlepšením dopravy bylo zavedení jednotného tarifu v roce 1953. Dalším pozitivním krokem bylo zakoupení 44 moderních tramvají typu T1 - tzv. “Žehliček”, které byly později doplněny rovnou stovkou vozů typu T2. Nové tramvaje se objevovaly především na nových tratích do Poruby, na NHKG a později do Zábřehu po Plzeňské ulici. Pro údržbu nových vozů byla vybudována moderní vozovna v Porubě.

Stále větší význam získávala autobusová doprava. Nové autobusy Škoda 706 RO a později RTO obsluhovaly především nově budované obytné a průmyslové oblasti, kam ještě nebyly zavedeny tramvaje. Začaly vznikat také první expresní a souběžné autobusové linky, které byly přímou konkurencí tramvají. Zejména na těchto linkách byly používány autobusy s přívěsy.

Trolejbusová doprava nahradila úzkorozchodnou tramvaj do Michálkovic, Hrušova a na dnešní pěší zóně. Provoz zajišťovaly robustní třínápravové trolejbusy Tatra T 400, doplněné později menšími vozy Škoda 8 Tr, které jezdily krátce i s přívěsy.

1960 - 1978
Období preference autobusů

Počátkem 60. let dosáhla největšího rozmachu bytová výstavba v oblasti Hrabůvky a Zábřehu, pokračovala také výstavba Poruby. Kromě tramvají se v obsluze těchto sídlišť stále více prosazovaly autobusy. Ty také nahradily tramvaje na mnoha jednokolejných tratích. V souvislosti s výstavbou tzv. Polanecké spojky (trať ČSD ze Svinova do Kunčic) v roce 1964 tramvaje dojezdily do Pískových dolů a opustily dnešní Zengrovu a Rudnou ulici. Koncem 60. let byly zrušeny tratě do Bělského lesa a úsek Kyjovické trati přes starý Svinov. Bylo vyprojektováno mnoho nových tramvajových tratí; ty se však vybudovaly jen zčásti. V roce 1969 byly otevřeny nové ústřední dílny pro opravy tramvají v Martinově.

Rušení jednokolejných tramvajových tratí pokračovalo i v sedmdesátých letech. V roce 1975 byla zrušena trať do Hrabové - Ščučí a na nový rok 1978 dojezdily tramvaje do Klimkovic. Nákladní tramvajová doprava byla zrušena v roce 1972. Naproti tomu byly vybudovány nové tratě pro obsluhu Hrabůvky a Výškovic.

Trolejbusová doprava nejvíce utrpěla zřízením pěší zóny v centru města v roce 1967, čímž přišla o svůj nejfrekventovanější úsek. Trolejbusy měly být zcela zlikvidovány do roku 1969. To se však naštěstí nestalo a vozový park mohl být pomalu obměňován vozy Škoda 9 Tr.

Preferenci autobusů zvýraznila také reorganizace tarifu k 1. červenci 1967. Jízdné bylo nyní nepřestupné; proto bylo mnoho autobusových linek prodlouženo do centra města nebo sloučeno do diametrální podoby.

Začala likvidace úzkorozchodných tramvají. Do roku 1967 byla postupně zrušena karvinská dráha. Tramvaje v Bohumíně se s tratí do Ostravy udržely o něco déle, slavnostní rozloučení s nimi proběhlo 1. října 1973. Nejvzácnější vozidla byla předána do Technického muzea v Brně. Hlavním důvodem likvidace byla celková zchátralost vozů i tratí. Mnohde byla vybudována nová sídliště, která nebyla na tramvajovou síť napojena. Stará zástavba spolu s tramvajovými tratěmi často trpěla poddolováním. Místo úzkorozchodných tramvají tedy začaly jezdit autobusy ČSAD.

Největším rozvojem prošla doprava autobusová. Pro autobusy byla adaptována bývalá vozovna úzkorozchodných tramvají na Hranečníku, vystavěny byly nové garáže v Porubě. V provozu se v polovině 60. let objevily první autobusy moderní koncepce, typu Karosa ŠM 11. Koncem sedmdesátých let začaly být soupravy autobusů RTO s přívěsy nahrazovány článkovými vozy Ikarus 280. Autobusová doprava získávala stále vyšší podíl na MHD, zvláště v nových obvodech Poruby, kde nedošlo k výstavbě projektovaných tramvajových tratí.

Od 1. července 1978 bylo pro zrychlení dopravy a úsporu průvodčích zavedeno tzv. mechanické odbavování cestujících. Všechny vozy byly vybaveny znehodnocovači, ve kterých si cestující označovali jízdenky zakoupené v předprodeji. Platební morálka cestujících se bohužel ukázala jako nedostatečná a došlo k výraznému poklesu tržeb.

1978 - 1989
Návrat k elektrické trakci

Nutnost kvalitativní změny městské dopravy v Ostravě a růst cen nafty po energetické krizi vedly k novému pohledu na výhody elektrické trakce v porovnání s autobusy. Vypracovaná studie doporučovala přestavbu tramvajové sítě na systém rychlé tramvaje, doplněný o trolejbusovou dopravu ve značně větší míře než doposud.

Výrazného rozšíření doznala především trolejbusová síť. V roce 1979 byly otevřeny tratě přes sídliště Fifejdy a byl omezen provoz souběžných autobusových linek. Další nová trať byla otevřena v roce 1985 v Heřmanicích.

Tramvajové tratě se rozvíjely v jižní části města. V souvislosti s novou bytovou výstavbou byla v roce 1985 tramvajová trať z Hrabůvky prodloužena na Dubinu. Dopravu do Zábřehu a Výškovic od roku 1987 značně urychlila spojka po Výškovické ulici. První etapou výstavby tramvajové trati podél Místecké ulice bylo zprovoznění trati linky 18 v roce 1981. Bez navazující trati směrem k vysokým pecím však měla tato trať pouze okrajový charakter.

Nadále se rozvíjela i autobusová síť, nikoliv však na úkor dopravy tramvajové. Jedinou výjimkou bylo zrušení tramvajové trati do Hlučína v roce 1982. Plánované zavedení trolejbusové dopravy v této relaci se pro nedostatek investičních prostředků neuskutečnilo. Podařilo se však zahájit postupnou obnovu tramvajové tratě do Kyjovic, kde byl 22. února 1986 slavnostně ukončen provoz starých dvounápravových tramvají, posledních na našem území.

V ulicích se objevily nové druhy vozidel. Po dodávkách tramvají typu T3 byly dodány kapacitní tříčlánkové tramvaje typu KT8D5. Vozový park trolejbusů byl modernizován vozy Škoda 14 Tr, později také článkovými Škoda - Sanos a Škoda 15 Tr. Autobusovou dopravu zkvalitnily vozy typové řady Karosa B730, později i v článkovém provedení.

Celková situace v dopravě však nebyla nijak růžová. Spotřeba elektřiny a nafty byla centrálně omezována, stejně jako nákupy nových vozidel. Dalším faktorem byl nedostatek řidičů. Docházelo tak k omezování dopravy a ke značnému zhoršování její kvality.

1989 -
Městská doprava v nových podmínkách

Pád totalitního režimu v listopadu 1989 postavil městskou dopravu před nové úkoly. Především bylo nutné co nejvíce zefektivnit hospodaření dopravního podniku a připravit se na konkurenci individuální dopravy, která se brzy začala projevovat úbytkem cestujících a nárůstem osobních automobilů v ulicích.

Uvolnění hospodářských poměrů umožnilo samostatnější tarifní politiku v MHD. Byl zaveden zónový tarif, mechanické znehodnocovače byly nahrazeny elektronickými, jízdenky byly změněny na časové s možností přestupu. Významnou událostí byl vznik Ostravského dopravního integrovaného systému. Tarifní sjednocení s příměstskými autobusovými linkami výrazně zvyšuje atraktivnost veřejné dopravy. Nátěr vozidel MHD byl změněn na modro - bílý, samozřejmostí se stalo vydávání knižních jízdních řádů, pečlivá údržba zastávek a vstřícnost systému MHD ve vztahu k veřejnosti.

Výrazně bylo reorganizováno linkové vedení. Cílem stále probíhajících změn by měl být jednodušší a přehlednější systém s preferencí ekologických druhů dopravy.

Počátkem 90. let byla dokončena výstavba nových trolejbusových tratí v oblasti Slezské Ostravy a jsou připraveny další projekty. Modernizace trolejového vedení zrychlila průjezd trolejbusů přes křižovatky a odstranila tak oprávněnou kritiku tohoto druhu dopravy.

Provoz MHD byl vážně narušen povodní v létě 1997. Základní komunikační systém města byl rozvrácen, dodávky elektrické energie byly přerušeny. Jen díky obětavému úsilí mnoha pracovníků Dopravního podniku Ostrava nedošlo k úplnému zhroucení veřejné dopravy. Voda napáchala jen na majetku Dopravního podniku Ostrava a.s. milionové škody. Některé části města byly zasaženy nesmírně tvrdě, došlo i ke ztrátám na lidských životech. Provoz MHD byl vzhledem ke zničeným silnicím a mostům plně obnoven až po mnoha týdnech.

Velké změny probíhají v tramvajové dopravě. Starší vozy jsou průběžně modernizovány, aby odpovídaly náročným požadavkům cestujících na pohodlnou a příjemnou jízdu. Důležitým mezníkem je zprovoznění tramvajové trati podél ulice Místecké na přelomu tisíciletí.

Zásadním přelomem je zavádění nízkopodlažních tramvají, trolejbusů a autobusů do provozu. Tento trend, probíhající na celém světě, je důležitým faktorem zvyšujícím přitažlivost MHD.

Do nového tisíciletí vstupuje ostravská městská hromadná doprava jako nepostradatelná veřejná služba, která již dnes snese srovnání s vyspělejšími částmi Evropy. Její stálé zkvalitňování a přizpůsobování potřebám veřejnosti je prvořadou úlohou všech dopraváků.