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Dopravní podnik Ostrava a.s.

Geschichte der öffentliche Verkehr in Ostrava

Einleitend

Der öffentliche Stadtverkehr ist ein integrierender Bestandteil des Lebens jeder modernen Stadt. Dessen Entwicklung ist stets eng mit der wirtschaftlichen und politischen Entwicklung der ganzen Region verbunden. Nicht anders war und ist es auch in der Ostrauer Region. Auch hier wechselten ruhige Perioden mit weniger ruhigen, was sich selbstverständlich auch auf den Verkehr auswirkte. Die Geschichte des öffentlichen Stadtverkehrs in der Ostrauer Region kann grob genommen in nachfolgende Perioden aufgeteilt werden:

Beginn des Stadtverkehrs zur Zeit
der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (1894 - 1918)

Die Stadt Moravská Ostrava die umliegenden Gemeinden waren zum Ende des 19. Jahrhunderts ein Ort, an dem nach und nach eine der größten Industrieregionen Europas entstand. Mit Erhöhung der Anzahl von Einwohnern, Gruben, Hütten und Maschinenbaufabriken wurde die Frage einer geeigneten Lösung der Beförderung von Ware und Personen im lokalen Maßstab immer aktueller.

Die Eisenbahn, die im Jahre 1847 Ostrava mit der Welt verband, konnte infolge ihrer Streckenführung außerhalb der am dichtesten besiedelten Regionen nicht besonders zur Geltung kommen. Fiaker, Kutschen und später Omnibusse waren für die meisten Einwohner preislich nicht erschwinglich. Der schlechte Zustand der Verkehrswege wurde fortwährend von zahlreichen schweren Fuhrwerken noch verschlechtert, Vieh wurde zum Schlachthof durch die Straßen der Stadt getrieben, die in den meisten Fällen weder gepflastert waren, noch Kanalisation hatten.

Das erste Projekt bezüglich des Baus einer Dampfbahn vom heutigen Hauptbahnhof zum Hotel Palace erschien bereits im Jahr 1882. Obwohl es nicht realisiert wurde, ging die Idee nicht verloren und schließlich nahm das Projekt die Brünner Local-Eisenbahngesellschaft in die Hand, die in Brno eine Dampfstraßenbahn betrieb. Zum kaiserlichen Geburtstag, den 18. August 1894 wurde der Betrieb der Dampfstraßenbahn auf der Strecke Přívoz - Moravská Ostrava - Vítkovice aufgenommen. Außer Beförderung von Personen wurde auch Gütertransport betrieben. Zum größten Teil handelte es sich um direkten Einsatz von Eisenbahnwaggons im Straßenbahnnetz, das dieselbe Schienenspurweite, wie die Eisenbahn, genau 1435 mm, hatte (und bis heute hat).

Im Jahr 1896 wurde die Abzweigung vom Bahnhof Moravská Ostrava – Stadt, die sich ungefähr gegenüber dem heutigen Hotel Palace befand, über den Stadtplatz zur Reichsbrücke (Sýkora-Brücke) in Betrieb genommen. Der Bau der Strecke wurde im Jahr 1899 fortgesetzt, in dem die Strecke zu der bereits seit 1901 unter dem Namen Mariánské Hory bekannten Gemeinde Lhotka in Betrieb genommen wurde.

Durch Gründung des Stadtverkehrs wurde die Bautätigkeit angekurbelt, infolgedessen sich wiederum die Mobilität der Bevölkerung erhöhte. Nach dem Aufbau des ersten Elektrizitätswerks in Ostrava im Jahr 1897 wurden Vorbereitungen zur Elektrifizierung der mit Dampf betriebenen Straßenbahn aufgenommen, deren Kapazität mit den sich ständig erhöhenden Ansprüchen nicht mehr Schritt halten konnte. Die ersten elektrischen Straßenbahnen erschienen in den Straßen der Stadt am 1. Mai 1901. 15 elektrische Wagen wurden vom Waggonwerk im polnischen Sanok geliefert. Qualität der Personenbeförderung wurde so erheblich erhöht und die Dampflokomotiven wurden im Gütertransport eingesetzt, dessen Volumen sich fortwährend erhöhte.

Im Jahre 1907 wurde dann die Strecke von Mariánské Hory nach Svinov verlängert und zusätzlich wurde die Verbindung zwischen Mariánské Hory und Vítkovice in Betrieb genommen. Und so wurde das grundlegende Straßenbahnnetz in Ostrava gegründet, das bis in die Gegenwart besteht.

Moravská Ostrava war nicht die einzige Stadt, der Verbindung mit dem vom Stadtzentrum entfernten Bahnhof fehlte. Auch dem Stadtrat im unweiten Bohumín war die Notwendigkeit einer derartigen Verbindung klar. In Umgebung des im sumpfigen Wald im Kataster der Gemeinde Šunychl gegründeten Bahnhofs entwickelte sich schnell die Gemeinde Nový Bohumín, indem die Gemeinde Starý Bohumín nach und nach verfiel. Aus diesem Grunde wurden beide Gemeinden mit einer Pferdeschmalspurbahn mit der Spurenweite 760 mm verbunden, deren Betrieb feierlich am 22. Dezember 1902 aufgenommen wurde. Nach einem Jahr wurde Dampfantrieb und im Jahre 1916 elektrischer Antrieb eingeführt. Auch auf dieser Strecke wurde außer Personenbeförderung auch Gütertransport für die örtlichen Unternehmen betrieben, es wurden jedoch wegen der engen Schienenweite Rollwagen benutzt. Eine Ausnahme stellte das Anschlussgleis zur heutigen Rybena dar, das als Dreischienengleis erbaut wurde.

Eine weitere Stadt ohne Eisenbahnanschluss war Polská (später Slezská) Ostrava (Polnisch/Schlesisch Ostrau), von der ebenfalls eine Schmalspurbahn mit Schienenweite 760 mm erbaut wurde, die vom heutigen Gagarin-Platz nach Hru‘ov führte. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde am 9. Januar 1904 aufgenommen und außer Beförderung von Personen wurde vor allem Kohlentransport von der Grube Trojice in die chemischen Werke in Hru‘ov sichergestellt.

Kompliziert war Entstehung der elektrischen Bahn von Ostrava nach Karviná. Obwohl die auf der Strecke der Bahn liegenden Gemeinden Streckenbau mit normaler Schienenweite durchsetzten, wurde letztendlich die enge Spurenweite 760 mm gewählt. Grund dafür war Druck der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, von der in dieser Region der Schleppgleis-Verkehr für etliche Gruben sichergestellt worden war und die mit Recht Konkurrenz beim Kohlentransport befürchtete. Der Betrieb der elektrischen Lokalbahn Ostrava – Karviná (MDOK) wurde am 6. April 1909 aufgenommen. Die hiesigen Einwohner beobachteten anfangs das neue Verkehrsmittel misstrauisch, es dauerte jedoch nicht lange und die Bahn wurde stark in Anspruch genommen. Seit dem 1. November 1911 wurde von MDOK auch der Betrieb auf der Strecke Polská Ostrava – Hru‘ov übernommen; es wurde die Verbindungsstrecke Zárubek – Polská Ostrava errichtet und die ganze Strecke wurde elektrifiziert.

Der Bürgermeister von Bohumín und Landtagsabgeordnete Dr. Karel Ott forcierte seit dem Jahr 1903 in den Regionen Bohumín und Karviná den Bau von elektrischen Schmalspurbahnen. Diese Idee wurde seit dem 2. September 1912 verwirklicht, nachdem die Schlesische Landesbahnen (Slezské zemské dráhy – SZD) die Strecke Polská Ostrava – Michálkovice in Betrieb setzten. Im Jahr 1913 wurde allmählich die Strecke Fry‘tát (heute Karviná 1) – Karviná (heute Karviná - Doly) - Doubrava - Kopaniny - Dolní Lutyně - Bohumín mit der Abzweigung Kopaniny – Orlová gebaut. Die Bautätigkeit wurde im Jahre 1914 mit Eröffnung des Abschnitts Bohumín – Hru‘ov abgeschlossen. Von der Schlesischen Landesbahn wurde von MDOK gleichzeitig der Betrieb auf der Strecke Hru‘ov - Polská Ostrava übernommen, wodurch direkter elektrifizierter Verkehr von Ostrava nach Bohumín ermöglicht wurde.

Die letzte, zu Zeiten der Österreich-Ungarischen Monarchie entstandene Stadtbahn war die kleine Strecke Vítkovice - Zábřeh. Ihr Inhaber war die Gesellschaft Vítkovické horní a hutní těžířstvo (Bergbau- und Hüttengewerkschaft), die sie zum Transport von Gießereisand aus den Sandgruben in Zábřeh erbaute. Unter Druck der Gemeinde Zábřeh wurde auf dieser Strecke seit dem 3. Juli 1913 auch Personenbeförderung eingeführt. Diese wurde von einem dreiachsigen Dampfwagen des Systems „Komárek“ sichergestellt. Die Bezeichnung „Komárek“ (Mücke) wurde in Kürze zum Spitznamen für diese Bahn und ebenfalls für die späteren elektrischen Straßenbahnen von dem Eisenhüttenwerk Vítkovické železárny.

Engen Zusammenhang mit dem Stadtverkehr finden wir auch bei der Entstehung einer Eisenbahnstrecke. Am 8. Dezember 1911 wurde Betrieb der Lokalbahn von Svinov nach Klimkovice aufgenommen. Ihr Inhaber war die Stadt Klimkovice und der Betrieb wurde von 6 Paar Zügen täglich sichergestellt.

Der Betrieb aller angeführten Bahnen wurde durch den I. Weltkrieg gestört. Ein Großteil des Betriebspersonal wurde an die Front geschickt, der Mangel an Buntmetallen erschwerte die Instandhaltung der Fahrzeuge. Die Entwicklung des Straßenbahnnetzes kam zum Stillstand. Am Ende des Krieges waren die meisten Strecken in einem schlechten technischen Zustand und es waren erhebliche Reparaturen des Fahrzeugparks erforderlich.

Friedliche Jahre der ersten Republik (1918 - 1938)

Durch Entstehung der selbstständigen Tschechoslowakischen Republik am 28. Oktober 1918 wurden zuallererst Vermögensfragen in den Vordergrund gestellt. Viele Gesellschaften waren zum Teil bzw. ganz in österreichischem Besitz und wurden aus Wien geführt. Dieser Zustand wurde von der Nostrifizierung umgestoßen, was die Änderung von Vermögensbeziehungen zu Gunsten von tschechoslowakischen Subjekten darstellte.

Die Brünner Lokal-Eisenbahngesellschaft verlagerte ihre Direktion nach Ostrava und änderte ihren Namen auf Mährische Lokal-Eisenbahngesellschaft (SMMD). Den Anteil von 60% in der Gesellschaft erwarb die Stadt Moravská Ostrava. Um das Jahr 1919 wurden 4 neue Triebwagen geliefert, die zum Musterbild für weitere Lieferungen und ebenfalls für den Umbau von älteren Fahrzeugen wurden. Das Modernisierungsprogramm wurde im Jahr 1921 aufgenommen und im Jahre 1932 abgeschlossen.

Die Mährische Lokal-Eisenbahngesellschaft bemühte sich bereits seit 1922 die Strecke Svinov-Klimkovice zu ihrem Eigentum zu erwerben und auf der Strecke elektrischen Betrieb einzuführen, was ihr im Jahre 1926 gelang. Der zunehmende Verkehr verlangte auf der Strecke Přívoz - Vítkovice allmählichen Ausbau des zweiten Gleises, der bis zu Beginn der 40. Jahre dauerte. Die Entwicklung der Stadt hatte auch Schließung des örtlichen Bahnhofs, der Wagenhalle und der Werkstätte im Stadtzentrum zur Folge, als Ersatz wurden neue Objekte in der Straße Křivá gebaut und im Jahre1929 eröffnet. In demselben Jahr wurde die Strecke nach Vítkovice durch das neue Villenviertel in Zábřeh (sog. Družstvo) bis zum Stadtteil Bělský Les verlängert.

Im Jahre 1930 wurde von SMMD in die Straßen der Stadt ein neues Verkehrsmittel eingeführt – der Bus. Bald wurden einige Buslinien als Zubringerdienst für Stadtteile eingeführt, die keinen direkten Anschluss an das Straßenbahnnetz hatten, die größte Frequenz hatte die Linie zur Brücke in Petřkovice. Gegen die Verlängerung nach Petřkovice agierte das Postministerium, von dem auf dieser Strecke die eigene Post-Buslinie betrieben wurde.

Von den Eisenhüttenwerken Vítkovické železárny wurde seit 1928 in Hrabůvka die neue Jubiläumskolonie gebaut, die ebenfalls an das eigene Straßenbahnnetz angeschlossen wurde. Personenverkehr wurde auf dem Abzweig Zábřeh-Post – Hrabová am 5. Oktober 1930 aufgenommen. Es wurde dabei die Konzession für die Strecke Mariánské Hory – Bru‘perk genutzt, die der frühere Bürgermeister von Zábřeh, Dr. Palkovský erwarb und die später ins Eigentum der Eisenhüttenwerke überging. Da der Dampfbetrieb aufwendig war und außerdem damals verhältnismäßig anachronistisch war, wurde über dessen Elektrifizierung entschieden. Der elektrische Betrieb auf den Strecken von Vítkovice nach Zábřeh und Hrabová wurde am 29. März 1934 aufgenommen. Für den "Komárek"-Betrieb wurden in den eigenen Werkstätten Triebwagen und Anhänger hergestellt, für die man sich bei den modernen Wiener Straßenbahnen, Typ N Inspiration holte.

Die Schlesische Landesbahn entwickelte ihr Schmalspurbahnnetz nicht mehr weiter. Nach Instandsetzung der durch mangelnde Instandhaltung während des Krieges beschädigten Strecken und Fahrzeuge wurde der Fahrzeugpark allmählich erweitert, um die sich fortlaufend erhöhende Frequenz abzudecken. Ähnliche Bedingungen herrschten sowohl bei der Lokalbahn Ostrava - Karviná, als auch bei der Elektrischen Stadtbahn in Bohumín.

Eine neue Strecke wurde von der Schlesischen Landesbahn doch gebaut – es handelte sich um die von Svinov nach Vřesiny, Dolní Lhota und Kyjovice – Budi‘ovice führende normalspurige Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb. Die Strecke wurde nach und nach in den Jahren 1925 – 1927 in Betrieb gesetzt. Bald erreichte jedoch insbesondere der Erholungsverkehr an Wochenenden derartige Intensität, dass es nötig war, Maßnahmen zur Elektrifizierung der Strecke vorzubereiten. Diese kühnen Pläne wurden jedoch durch die Wirtschaftskrise und den später ausgebrochenen Krieg zunichte gemacht.

Im Zeitraum der ersten Republik entstand noch eine Eisenbahnstrecke, die später zu einem wichtigen Bestandteil des öffentlichen Stadtverkehrsystems werden sollte. Am 15. Juni 1925 wurde die Eisenbahnstrecke Opava – Hlučín bis nach Petřkovice verlängert. In Vorbereitung war auch Verlängerung der Strecke weiter bis Ostrava, diese Pläne wurden jedoch nicht realisiert.

Schwere Zeiten voll Änderungen (1938 - 1948)

Das am 30. September 1938 unterzeichnete Münchner Abkommen wurde für die Industrieregion Ostrava buchstäblich zu einer Tragödie. Indem Deutschland sämtliche auf dem linken Ufer der Oder liegenden Gebiete besetzte, bemächtigte sich Polen für kurze Zeit der ganzen Region Karviná und Bohumín, bis es am 1. September 1939 von Deutschland angegriffen wurde.

Die Strecke der Mährischen Lokal-Eisenbahngesellschaft von der Oderbrücke in Svinov nach Klimkovice befand sich plötzlich auf deutschem Gebiet und war unter im Verwaltungsbereich der tschechisch-deutschen Paritätskommission. Die Bahn von Svinov nach Kyjovice überging voll unter deutsche Verwaltung.

Die lokale Bahn Ostrava – Karviná wurde in Petřvald in den tschechischen und polnischen Abschnitt geteilt. Die Polen beschlagnahmten später einige Triebwagen, rissen im Grenzgebiet die Gleise aus und unterbrachen Stromlieferungen für den tschechischen Streckenabschnitt. Strecken der Schlesischen Landesbahn auf dem polnischen Gebiet wurden von der Gesellschaft Śląskie Kolejki Krajowe betrieben. Die Strecken Hru‘ov - Slezská Ostrava – Michálkovice blieben weiterhin im Besitz des Mährisch-Schlesischen Landes, bis sie im Jahre 1943 an SMMD verkauft wurden.

Am Nachmittag des 14. März 1939 wurde die Ostrauer Region von der deutschen Wehrmacht besetzt. Es beginnt die tragische Periode des Protektorats Böhmen und Mähren. Direkte Auswirkung auf den Verkehr hatte sofortige Einführung des Rechtsfahrens. Beim Dienstverkehr wurde Benutzung der deutschen Sprache angeordnet - die Angestellten bemühten sich diese Anordnung umzugehen. Viele Tschechen schlossen sich der Widerstandsbewegung an, sie endeten jedoch nicht selten in Gestapo-Gefängnissen. Ein weiteres trauriges Kapitel war Verfolgung der Juden, denen es im Jahre 1940 im Prinzip verboten wurde, den öffentlichen Verkehr zu benutzen.

Am 1. September 1939 wurde Polen von Deutschland überfallen. Von den Deutschen wurde danach allmählich der durchgehende Verkehr auf den Strecken nach Bohumín und Karviná wieder aufgenommen. Industriebetriebe und Gruben wurden in die Kriegswirtschaft eingegliedert, infolgedessen sich die Anzahl der beförderten Personen erheblich erhöhte. Verkehrsmittel und Strecken wurden ständig überlastet, die Lieferung von einigen neuen Triebwagen und Anhängern für SMMD reichte bei weitem nicht aus. Einigermaßen bessere Situation herrschte in dem Eisenhüttenwerk Vitkovické železárny, das dank Vorrangstellung bei der Kriegsproduktion die Einzelfertigung von Straßenbahnen für eigene Strecken fortsetzen konnte. Probleme der Kriegswirtschaft wirkten sich wesentlich auf den Busverkehr aus. Die Busse wurden für Ersatzkraftstoff (Holzgas, Stadtgas) umgebaut und deren Betrieb wurde insbesondere wegen Reifenmangel erheblich beschränkt. Im Rahmen der Kriegssparmaßnahmen wurde eine größere Anzahl von Halstestellen aufgelöst.

Zu einer ernsthaften Gefahr wurden Bombenangriffe. Den größten Angriff erlebte Ostrava am 29. August 1944 und es war vor allem das Stadtzentrum schwer betroffen. Mehrere Straßenbahnen wurden schwer beschädigt bzw. zerstört.

Den 30. April 1945 wurde die Ostrauer Region von der Roten Armee befreit. Man beginnt sofort mit Beseitigung der Kriegsfolgen und Widerherstellung des Verkehrs. Die Situation wurde insbesondere durch die große Anzahl der von der sich zurückziehenden Wehrmacht zerstörten Brücken kompliziert. Die Deutschen nahmen ebenfalls alle betriebsfähigen Busse mit, der einzige Bus, den man vor den Deutschen verbergen konnte, wurde sofort von der Roten Armee beschlagnahmt. Der Straßenbahn- und Busverkehr im Vorkriegsausmaß konnte erst im Jahre 1946 wiederhergestellt werden.

Es wurde die Vermögensregelung aus der Vorkriegszeit wiederhergestellt. Die Kaufverträge von SMMD bezüglich der Schlesischen Landesbahn wurden als ungültig erklärt, mit Ausnahme der Strecke nach Kyjovice, die an das Straßenbahnnetz angeschlossen wurde. Elektrischer Betrieb wurde auf dieser Strecke im Jahr 1948 eingeführt.

Im Jahre 1947 wurde vom Vorstand der SMMD über Liquidation der Gesellschaft und Übertragung des Vermögens auf die Stadt Ostrava entschieden. In demselben Jahr wurde die Elektrische Stadtbahn in Bohumín in die Schlesische Landesbahn eingegliedert.

Stadtverkehr in Jahren des sozialistischen Aufbaus (1948 - 1960)

Durch den kommunistischen Umsturz im Februar 1948 und auf Grund des anschließenden Gesetzes über Kommunalbetriebe wurden Bedingungen für die Zusammenführung sämtlicher Betreiber des öffentlichen Stadtverkehrs in der Ostrauer Region geschaffen. Im Mai 1949 wurde mit rückwirkender Gültigkeit vom 1. Januar das Unternehmen Dopravní podnik města Ostravy (Verkehrsbetrieb der Stadt Ostrava) gegründet. Grundstein des Betriebs bildete die Mährische Lokal-Eisenbahngesellschaft. Im Laufe eines Jahres wurden die Mährische Lokal-Eisenbahngesellschaft, die Schlesische Landesbahn und MDOK zusammengeführt. Vítkovické železárny verweigerten die Übergabe von "Komárek" unter einheitliche Verwaltung bis zum Jahr 1953.

Es erschienen sofort Vorschläge bezüglich Verknüpfung sämtlicher Bahnen und Verbesserung der Verkehrssituation. Zur Aktion von größter Bedeutung wurde der Bau der Strecke Přívoz - Petřkovice und Elektrifizierung der anknüpfenden Eisenbahnstrecke nach Hlučín. Straßenbahnverkehr auf der Strecke wurde am 29. Dezember 1950 aufgenommen. Busse wurden als Zubringerverkehr zur Baustelle der Neuen Hütte eingesetzt, die in den kommenden Jahren zu einem großen Verkehrsproblem werden sollte. Zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtzentrum wurde auch Trolleybusverkehr eingeführt, der feierlich am 9. Mai 1952 aufgenommen wurde.

Entwicklung der Schwerindustrie und Aufbau neuer Siedlungen am Anfang der 50. Jahre erhöhten ständig Ansprüche an den Stadtverkehr. Trotz fortsetzenden Lieferungen von neuen Straßenbahnen musste die Situation durch den Einkauf von älteren Fahrzeugen aus Prag gelöst werden. Aufbau der Siedlungen in Poruba war eine große Belastung für den Straßenbahnverkehr, mit dem rund 40 Tausend Züge Baumaterial zu transportieren waren. Die neu gelieferten Busse wurden auf dem Bau der NHKG (Neue Klement-Gottwald-Hütte) einer schweren Belastungsprüfung ausgesetzt, wo sie sich, überfüllt mit Bauarbeitern durch schlammige Wege durchkämpfen mussten.

Schmalspurbahnen in Ostrava und Karviná wurden gegenseitig verbunden. Die Straßenbahn nach Michálkovice wurde durch einen Trolleybus ersetzt, infolge der Verkehrssteigerung und des Aufbaus neuer Siedlungen in Karviná mussten jedoch auch neue Schmalspurfahrzeuge geliefert werden. Obwohl später das Schmalspursystem erneut aufgeteilt wurde, handelte es sich in den 50. Jahren in der Region Karviná um das ausschlaggebende Verkehrsmittel.

Eine große Verkehrsverbesserung war Einführung des Einheitstarifs im Jahre 1953. Der nächste positive Schritt war der Einkauf von 44 modernen Straßenbahnen vom Typ T1 – sog. "Bügeleisen", die später um runde hundert Wagen des Typs T2 ergänzt wurden. Die neuen Straßenbahnen erschienen vor allem auf den neuen Strecken nach Poruba, zu NHKG und später nach Zábřeh entlang der Plzeňská-Straße. Für Instandhaltung der neuen Fahrzeuge wurde in Poruba eine neue Wagenhalle erbaut.

Eine immer größere Bedeutung erlangte der Busverkehr. Von den neuen Bussen Škoda 706 RO und später RTO wurden in der ersten Reihe die neu erbauten Wohn- und Industriegebiete bedient, zu denen es noch keine Straßenbahnverbindungen gab. Es beginnen auch die ersten Express- und Parallel-Buslinien zu entstehen, die direkte Konkurrenz für die Straßenbahnen darstellen. Vor allem auf diesen Strecken wurden Busse mit Anhängern eingesetzt.

Die Schmalspurstraßenbahn nach Michálkovice, Hru‘ov und auf der heutigen Fußgängerzone wurde durch Trolleybusverkehr ersetzt. Der Verkehr wurde von den robusten dreiachsigen Trolleybussen Tatra T 400 sichergestellt, die später um die kleineren Wagen Škoda 8 Tr ergänzt wurden, die eine kurze Zeit auch mit Anhängern fuhren.

Zeitraum, in dem Busse Vorrang hatten (1960 - 1978)

Am Anfang der 60. Jahre kulminierte der Wohnungsbau in der Region Hrabůvky und Zábřeh, es wurde auch der Aufbau von Poruba fortgesetzt. Außer den Straßenbahnen setzten sich im Zubringerverkehr für diese Siedlungen mehr und mehr Busse durch. Auf vielen eingleisigen Strecken wurden Straßenbahnen durch Busse ersetzt. Im Zusammenhang mit dem Bau der sog. Polanecká Verbindungsstrecke (Eisenbahnstrecke von Svinov nach Kunčice) im Jahr 1964 endete der Straßenbahnverkehr nach Pískové doly und Straßenbahnen verließen die heutigen Straßen Zengrova und Rudná. Ende der 60. Jahre wurden die Strecken nach Bělský les und der Abschnitt der Strecke Kyjovická und der Abschnitt durch den alten Teil der Gemeinde Svinov aufgelöst. Es wurden zahlreiche neue Straßenbahnstrecken geplant; diese wurden jedoch nur zum Teil fertig gestellt. Im Jahre 1969 wurde die neue Hauptwerkstatt für Straßebahnreparaturen in Martinov eröffnet.

Die Liquidierung der eingleisigen Straßenbahnstrecken wurde auch in den siebziger Jahren fortgesetzt. Im Jahr 1975 wurde die Strecke nach Hrabová-Ščučí außer Betrieb gesetzt und das Jahr 1978 bedeutete das Ende für den Straßenbahnverkehr nach Klimkovice. Der Straßenbahngüterverkehr wurde im Jahr 1972 liquidiert. Anderseits wurden neue Strecken für die Verkehrsbedienung von Hrabůvky und Vý‘kovice erbaut.

Der Trolleybusverkehr erlitt am meisten durch die Errichtung der Fußgängerzone im Stadtzentrum im Jahr 1967, wodurch er seinen meist frequentierten Abschnitt verlor. Die Trolleybusse sollten bis zum Jahr 1969 ganz aus dem Verkehr gezogen werden, so weit ist es zum Glück nicht gekommen und der Fahrzeugpark konnte nach und nach durch die Fahrzeuge Škoda 9 Tr. erneuert werden. Die Bevorzugung von Bussen wurde auch durch die Neugestaltung des Tarifs zum 1. Juli 1967 unterstrichen. Mit den Fahrkarten konnte man nach den neuen Regeln nicht mehr umsteigen; deshalb wurden viele Buslinien bis ins Stadtzentrum verlängert bzw. zu einer vollkommen anderen Form kumuliert.

Es begann die Außerbetriebsetzung der schmalspurigen Straßenbahnen. Bis zum Jahr 1967 wurde nach und nach die Bahn Karviná liquidiert. Die Straßenbahnen in Bohumín mit der Strecke nach Ostrava konnten sich ein wenig länger halten, die Abschiedsfeier mit ihnen fand am 1. Oktober 1973 statt. Die wertvollsten Fahrzeuge wurden dem Technischen Museum in Brünn übergeben. Der Hauptgrund für die Außerbetriebsetzung war der Gesamtverfall der Fahrzeuge sowie der Strecken. Vielerorts wurden neue Siedlungen gebaut, die an das Straßenbahnnetz nicht angeschlossen waren. Die alte Bebauung zusammen mit den Straßenbahnstrecken litt oft unter der Unterbauung durch Bergbautätigkeit.

Anstatt der Schmalspurstraßenbahnen erschienen also Busse des Unternehmens ČSAD (Tschechoslowakischer Busverkehr).

Der Busverkehr absolvierte die umfangreichste Entwicklung. Für Busse wurde die ehemalige Wagenhalle der Schmalspurstraßenbahnen Hranečník umgebaut, es wurden neue Garagen in Poruba gebaut. Mitte der 60. Jahre erschienen die ersten Busse des neuen Konzepts, Typ Karosa ŠM 11. Seit Ende der 70. Jahre wurden die Bus-Züge RTO mit Anhängern durch die Gliederfahrzeuge Ikarus 280 ersetzt. Der Busverkehr erlangte ständig höheren Anteil an dem öffentlichen Stadtverkehr, insbesondere in den neuen Stadteilen von Poruba, wo der Bau der geplanten Straßenbahnstrecken nicht stattgefunden hat.

Am 1. Juli 1978 wurde zur Beschleunigung des Verkehrs und Einsparung von Schaffnern die sog. mechanische Abfertigung der Passagiere eingeführt. Alle Fahrzeuge wurden mit Fahrkartenentwertern versehen, in denen die Passagiere die im Vorverkauf gekauften Fahrkarten zu entwerten hatten. Die Zahlungsmoral der Reisenden erwies sich leider als mangelhaft und es folgte ein erheblicher Rückgang der Einnahmen.

Rückkehr zur elektrischen Traktion (1978 - 1989)

Notwendigkeit der qualitativen Änderung im Bereich des Stadtverkehrs in Ostrava und die Dieselpreissteigerung nach der Energiekrise hatten einen neuen Blick auf Vorteile des elektrischen Fahrbetriebs im Vergleich mit Bussen zur Folge. In einer erstellten Studie wurde im größeren Umfang, als bisher Umbau des Straßenbahnnetzes zu einem System von schnellen Straßenbahnen mit Ergänzung um den Trolleybusverkehr empfohlen.

Es wurde vor allem das Trolleybusnetz erheblich erweitert. Im Jahr 1979 wurden Strecken durch die Siedlung Fifejdy eröffnet und es wurde der Betrieb der parallelen Buslinien beschränkt. Eine weitere neue Strecke wurde im Jahr 1985 in Heřmanice in Betrieb gesetzt.

Straßenbahnstrecken entwickelten sich auch im südlichen Teil der Stadt. Im Zusammenhang mit dem neuen Wohnungsbau wurde im Jahre 1985 die Straßenbahnstrecke von Hrabůvka nach Dubina verlängert. Der Verkehr nach Zábřeh und Vý‘kovice wurde seit dem Jahr 1987 beträchtlich durch die Verbindungsstrecke entlang der Straße Vý‘kovická beschleunigt. Die erste Etappe des Baus der Straßenbahnstrecke entlang der Straße Místecká stellte Inbetriebnahme der Linie 18 im Jahre 1981 dar. Ohne die Anschlussstrecke zu den Hochöfen hatte jedoch die Strecke nur marginale Bedeutung.

Es entwickelte sich auch weiterhin das Busliniennetz, jedoch nicht zum Nachteil des Straßenbahnverkehrs. Die einzige Ausnahme was Außerbetriebsetzung der Straßenbahnstrecke nach Hlučín im Jahr 1982. Die geplante Einführung des Trolleybusverkehrs auf dieser Strecke fand mangels Investitionsmittel nicht statt. Es konnte jedoch die allmähliche Erneuerung der Straßenbahnstrecke nach Kyjovice aufgenommen werden, wo am 22. Februar 1986 feierlich der Betrieb von alten zweiachsigen Straßenbahnen, der letzten auf unserem Gebiet, beendet werden konnte.

Auf den Straßen erschienen neue Fahrzeugtypen. Nach Lieferungen der Straßenbahnen vom Typ T3 folgten Lieferungen von dreigliedrigen Kapazitätsstraßenbahnen vom Typ KT8D5. Der Trolleybus-Park wurde durch die Fahrzeuge Škoda 14 Tr und später auch durch die Gliederfahrzeuge Škoda - Sanos und Škoda 15 Tr modernisiert. Die Qualität des Busverkehrs wurde durch Fahrzeuge der Baureihe Karosa B730, später als Gliedermodell erhöht.

Die Gesamtsituation im Verkehr war jedoch nicht besonders rosig. Der Strom- und Dieselverbrauch wurde zentral limitiert, ebenso wie der Einkauf neuer Fahrzeuge. Der nächste Einflussfaktor war der Mangel an Fahrern. Der Verkehr wurde infolgedessen beschränkt und dessen Qualität verschlechterte sich erheblich.

Stadtverkehr unter neuen Bedingungen (1989 - )

Nach dem Fall des totalitären Regimes im November 1989 wurde der Stadtverkehr vor neue Aufgaben gestellt. Vor allem war es nötig, weitmöglichst die Wirtschaftstätigkeitseffizienz des Verkehrsunternehmens zu erhöhen und sich auf die Konkurrenz des individuellen Verkehrs vorzubereiten, der sich nach kurzer Zeit durch den Ausfall von Passagieren und Anstieg der PKW-Zahl auf den Straßen bemerkbar machte.

Lockerung der Wirtschaftsverhältnisse ermöglichte im Bereich des öffentlichen Stadtverkehrs eine selbstständigere Tarifpolitik. Es wurde der Zonentarif eingeführt, mechanische Fahrkartenentwerter wurden durch elektronische ersetzt, es wurden Zeitkarten mit Umsteigmöglichkeit eingeführt. Ein bedeutendes Ereignis war Entstehung des Integrierten Verkehrssystems Ostrava. Einigung der Tarife mit stadtnahen Buslinien erhöhte erheblich Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. Lackierung der Fahrzeuge des Öffentlichen Stadtverkehrs wurde auf blau-weiß geändert, zu einer Selbstverständlichkeit wurde Herausgabe von Buchfahrplänen, sorgfältige Instandhaltung der Haltestellen und Entgegenkommen des öffentlichen Stadtverkehrsystems gegenüber der Öffentlichkeit.

Es wurde wesentlich die Linienführung reorganisiert. Ziel der ständig verlaufenden Änderungen sollte ein einfacheres und übersichtlicheres System mit Bevorzugung von umweltfreundlichen Verkehrsarten sein.

Anfang der 90. Jahre wurde der Aufbau von neuen Trolleybusstrecken auf dem Gebiet Slezská Ostrava fertig gestellt und es waren weitere Projekte vorbereitet. Durch Modernisierung der Oberleitungen wurde die Trolleybusdurchfahrt von Kreuzungen beschleunigt und berechtigte Kritik dieser Verkehrsart abgeschafft.

Im Jahre 1997 wurde der Betrieb des öffentlichen Stadtverkehrs ernsthaft durch das Hochwasser betroffen. Es wurde das Basiskommunikationssystem der Stadt zerstört, Stromlieferungen wurden unterbrochen. Nur dank opferbereiten Bemühungen vieler Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens der Stadt Ostrava war damals der öffentliche Verkehr nicht ganz zusammengebrochen.

Das Wasser verursachte nur am Vermögen des Unternehmens Dopravní podnik Ostrava a.s. Millionenschäden. Bestimmte Stadtteile waren überaus hart betroffen, es kam auch zu Verlusten an menschlichen Leben. Der Betrieb des öffentlichen Stadtverkehrs wurde in Bezug auf die zerstörten Straßen und Brücken erst nach vielen Wochen in vollem Ausmaß wiederhergestellt.

Zu großen Änderungen kommt es auch im Straßenbahnverkehr. Ältere Fahrzeuge werden laufend modernisiert, um anspruchsvolle Anforderungen der Passagiere an komfortable und angenehme Fahrt zu erfüllen. Ein wichtiger Meilenstein ist Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke entlang der Straße Místecká zur Millenniumwende.

Einen grundsätzlichen Umbruch stellt die Inbetriebnahme von Niederflurstraßenbahnen, Trolleybussen und Bussen dar. Dieser weltweit verlaufende Trend repräsentiert einen wichtigen Faktor zur Erhöhung der Attraktivität des öffentlichen Stadtverkehrs.

Der Ostrauer öffentliche Stadtverkehr tritt in das neue Millennium als unentbehrlicher öffentlicher Dienst ein, der schon heute Vergleich mit mehr entwickelten Teilen Europas erträgt. Dessen Qualitätsverbesserung und Anpassung Bedürfnissen der Öffentlichkeit ist erstrangige Aufgabe aller Mitarbeiter im Bereich des öffentlichen Verkehrs.

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